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Motores 1.0 sempre foram associados a economia e carros populares. Desde o governo Itamar Franco, quando o “milzinho” ganhou até incentivos fiscais para ter um preço mais acessível – uma forma de promover a renovação da frota – ele passou a ser o preferido pelos que querem um carro econômico e que custe menos.

E a evolução tecnológica está trazendo melhorias e adicionando atrativos ao “motorzinho” 1.0 – em alguns casos, nem cabe mais chamá-lo pelo diminutivo. As versões 3-cilindros dos motores “mil” estão disponíveis em modelos de quase todas as marcas e fazendo bonito tanto em potência quanto em consumo, quando comparados aos motores 1.0 “normais”, mais pesados.

Comparemos, por exemplo, o motor 1.0 do Argo e do HB20, ambos 3-cilindros, com o do Onix, 4-cilindros. Os três praticamente se equiparam em potência (Argo fica um pouco para trás), mas os dois tricilíndricos têm mais torque que o líder de mercado. Se colocarmos o Novo Polo, também 3-cilindros, na comparação, o Onix perde nos dois índices. Enquanto entrega potência máxima de 80 cv a 6400 rpm e torque de 9,8 kgfm a 5200 rpm, o hatch premium da VW atinge 84 cv a 6350 rpm e 10,4 kgfm a 3000 rpm.

Motor 1.0 do Novo Polo rende mais que o 4-cilindros do Onix

Resistência

Mas porque estou falando de motor 1.0 na coluna de hoje? Porque na última semana tive a oportunidade de dirigir o Novo Polo TSI, sigla que identifica o propulsor “mil” em sua versão turbo. São 128 cv de potência máxima (com etanol) e incríveis 20,4 kgfm de torque, disponíveis a 2.000 rpm (tanto com etanol quanto com gasolina).

Mesmo diante de números assim, o consultor de vendas de uma concessionária local me disse que muitos clientes chegam à loja com prevenção contra a versão por se tratar de motor 1.0. O vendedor precisa argumentar e mostrar, por A + B, que ela entrega mais que a versão 1.6 do próprio Polo.

Eu mesma notei essa ressalva em relação ao motor. Comentei com um amigo que havia testado o Polo e ele me perguntou qual a motorização. Eu disse “1.0 turbo“, e ele respondeu “Pra enganar o freguês.”. Este mesmo amigo nunca confiou na versão turbo do up!, que entrega 105 cv.

Na verdade, não se trata de uma enganação. O turbocompressor transforma o “milzinho” em um “foguetinho”. Para entender como funcionam essas novas tecnologias e desmistificar o motor “mil” atual busquei o conhecimento do professor Edison Bonifácio, coordenador do curso técnico em Mecânica Automotiva do Senai Londrina.

Histórico

O motor 1.0 de três cilindros estreou em 2012, no Hyundai HB20. Embora o carro fosse nacional, o propulsor ainda era importado da Coréia do Sul. Um ano depois, a Volkswagen anunciou o uso da tecnologia no Fox Bluemotion, mas ele só ganhou repercussão mesmo quando chegou ao up!, em 2014, fabricado no Brasil. O professor Edison Bonifácio relembra, no entanto, que a tecnologia em si não é uma novidade, pois já existia no Vemaguet (carro produzido nas décadas de 1950 e 1960), mas trata-se de uma evolução.

HB20 trouxe motor 3-cilindros para o Brasil, mas importado

“Diminuindo 1 cilindro você tem diminuição de peso sem perder a potência e o torque. Diminui o peso do virabrequim, do bloco, ganha em economia e performance”, detalha.

Logo após a VW, a Ford apresentou motor “mil” 3-cilindros para o Ka, a Nissan para o March, a Fiat para o Uno (hoje presente no Mobi e no Argo) e a Renault para Logan e Sandero (ainda que com certo atraso) e, depois, no Kwid. Estranhamente, a Chevrolet, dona do carro mais vendido no País, ainda não tem, no mercado nacional, versão para este propulsor, o que se esperava que acontecesse por força do Inovar-Auto.

Modernização

Os ganhos em economia e potência nos motores “mil” 3-cilindros não ocorrem unicamente pela retirada de um cilindro, mas pela modernização de todo o conjunto mecânico, ressalta Edison Bonifácio. “A performance tem a ver com a redução de peso, o aumento da compressão do motor, a melhoria dos materiais”, cita.

No caso da versão turbo, a preocupação com a construção veicular deve ser ainda maior, já que o motor deve ter vida útil longa sem perder o desempenho.

“Para que ele dure, vem o tratamento da fábrica. O TSI, da Volkswagen, tem virabrequim forjado, pistão com lateral grafitada, para deslizar melhorar e reduzir atrito… Além disso, o TSI tem injeção direta, que ajuda a esfriar a mistura na câmara também, podendo tirar um pouquinho mais de potência em virtude do aumento da taxa de compressão”, detalha Edison Bonifácio.

O professor explica que o turbocompressor é um dispositivo colocado no escapamento e na admissão que aproveita os gases queimados que saem pelo escapamento para movimentar a turbina e, automaticamente, aumentar a pressão na admissão.

“No motor aspirado, quando o motor desce ele simplesmente chupa o ar para dentro, através de sucção. No turbinado, quando o motor faz o mesmo processo de sucção ele não tem só a pressão ambiente, mas uma pressão positiva na entrada dele. Os cilindros são preenchidos com maior volume”, detalha o professor.

Deu para entender?

Se você não é lá muito fã de mecânica, apegue-se aos dados de consumo. De acordo com o Inmetro, o Polo TSI Highline rende 11,4 km/l e 13,9 km/l (com gasolina, na cidade e na estrada), mas os números reais podem ser bem maiores – de acordo com clientes e com o teste realizado pela revista Quatro Rodas – 12,1 km/l e 16 km/l, nas mesmas condições.

Verdade que essas melhorias pesam no bolso. No caso do Polo, a versão 1.0 turbo custa nada menos que R$ 20 mil mais que a 1.0 “normal” e cerca de R$ 15 mil mais que a 1.6. O desempenho e a economia compensam? Depende do bolso de cada um. Se para você o acessível continua sendo o popular, ok. Não vai ser um “foguetinho”, mas um “milzinho” de respeito.

AutoMobilidade. Quando defini este como o novo nome da minha coluna semanal recebi a seguinte avaliação de um colega e amigo: “Muito pertinente. Às vezes nos esquecemos de que o veículo se chama ‘auto + móvel’ (que se move por conta própria)”.

Na verdade, raramente paramos para pensar na etimologia das palavras, mas, quando fiz este exercício, cheguei ao nome ideal que define a razão de ser desta coluna: discutir as formas de locomoção, especialmente por meio do automóvel, e todos os seus impactos e nuances.

A mobilidade do ser humano já aconteceu das mais diversas formas na história da humanidade: a pé, a cavalo, de carro, ônibus, bicicleta... E a mobilidade nos centros urbanos vive um momento de profunda transformação, com os aplicativos de transporte de passageiros, de carona, a chegada dos veículos elétricos, etc.

Mas como começou a mobilidade por automóveis? No meu exercício de escolha do novo nome descobri que a primeira pessoa a fazer uma viagem em um automóvel foi uma mulher: Bertha Benz, esposa do inventor Carl Benz - feito que completa 130 anos em 2018!

Aconteceu assim: em agosto de 1888, Bertha decidiu pegar um dos três protótipos criados pelo marido - testados, até então, apenas nos arredores da garagem - e testá-lo em uma viagem de mais de 100 km até a casa de sua mãe. A intenção desta pioneira era testar o invento e torná-lo viável comercialmente, já que as primeiras tentativas de vender a “carroça sem cavalos” haviam sido frustradas.

Bertha Benz a bordo do protótipo construído pelo marido.

(Se você quiser detalhes desta história, acesse o site da Mercedes-Benz)

Com essa viagem, Bertha conseguiu aprimorar os sistemas de freio e outros detalhes do carro, além de conseguir publicidade gratuita para o invento, batizado de Benz Patent Motorwagen III. Imagine o orgulho desta, que pode ser considerada a primeira piloto de testes da história, ao ver a evolução do invento que ajudou a viabilizar!?

Evolução

Desde Bertha Benz até hoje, os automóveis sofreram metamorfoses. Os veículos elétricos já são realidade, aguardando regulamentação e infraestrutura para se tornarem viáveis economicamente. A própria Mercedes-Benz anunciou que terá versões elétricas de todos os seus modelos até 2022.

O Governo Federal estuda um plano para o setor automotivo (o Rota 2030) que deve privilegiar montadoras por suas contribuições ambientais por meio da redução de emissões dos veículos; os municípios são cobrados quanto à eficiência dos seus sistemas de transporte público e infraestrutura de deslocamento; veículos autônomos estão na ordem no dia das pesquisas nas montadoras: ao invés da “carroça sem cavalos”, estamos nos preparando para a chegada do carro sem motorista.

Pensando etimologicamente, o carro autônomo será a personificação do termo automóvel, a primeira vez em que o veículo será, realmente, AUTO MÓVEL, responsável por seu deslocamento sem interferência externa. E como estamos enfrentando todas essas transformações? Este assunto ainda vai render muitas colunas.

Evolução em 130 anos: do Benz Patent Motorwagen ao Classe E 300 Cabriolet. Fotos: Mercedes-Benz

A Renault costuma dizer que o Paraná é sua casa no Brasil. Conhecendo a longevidade da relação entre o Estado e a montadora, que completa 20 anos em 2018, entendemos o motivo de tal identificação. E este relacionamento estreito se reflete nas vendas. Por aqui, modelos da Renault têm desempenho bastante superior ao apresentado nacionalmente, contrariando o ditado popular de que “Santo de casa não faz milagre”.

Captur, da Renault: 10º no Paraná não figura nem entre os 40 mais no País

Olhem o desempenho do Captur, SUV que ocupou posição abaixo da 40ª no ranking nacional dos mais vendidos em 2017: por aqui, é o 10º veículo mais emplacado, considerando automóveis e comerciais leves. O Sandero também ganha duas posições no ranking quando comparamos a lista local à nacional, saindo da 6ª para a 4ª colocação. Até mesmo o compacto Kwid, que teve apenas seis meses cheios de vendas no ano, conquistou lugar entre os 20 mais no Paraná – feito que não alcançou nacionalmente.

A Volkswagen, outra montadora sediada no Paraná há quase duas décadas, também agrada mais o mercado local que o nacional, relativamente, com seus modelos mais vendidos. Por aqui, o Gol conquistou a 2ª posição em 2017 e a Saveiro um nobre 7º lugar. Nacionalmente, a picape ficou com a 14ª colocação.

Acontece no Nordeste

Viajando um pouco, parei na Bahia, onde a Ford tem fábrica há 17 anos na cidade de Camaçari. Na terra do Senhor do Bonfim, o EcoSport ainda domina o segmento de SUVs, ocupando a 10ª posição no ranking de mais vendidos – bem diferente da 25ª nacional.

Linha de produção da Ford em Camaçari, de onde sai o veterano EcoSport

Em Pernambuco, onde a Fiat Chrysler mantém fábrica da marca Jeep, o Compass obteve desempenho ainda melhor que o nacional – o modelo fechou o ano como SUV mais vendido do País. Entre os pernambucanos, ele foi o 8º veículo mais emplacado ao longo do ano. Também a picape Toro se destacou, com a 7ª colocação.

O que explica

Ter fábrica em um determinado Estado significa manter projetos sociais que colaborem com o desenvolvimento da população local. Todas as montadoras que conheço fazem isso como contrapartida ao impacto de seus negócios. Essas iniciativas, além de positivas, contribuem para fixar a marca na mente da população.

As montadoras também podem se fazer presentes na comunidade por meio de apoio ao empreendedorismo, à cultura e ao esporte – caso do patrocínio da Renault aos times de futebol de Londrina e Maringá, por exemplo. Tudo é visibilidade.

Renault patrocinou o Londrina Esporte Clube por 2 anos consecutivos

Estar próximo da fábrica também possibilita, ao menos em tese, oferecer melhores condições de compra ao consumidor, gerando maior fluxo de vendas. Não comprovei, mas acredito que a Renault (para ficarmos no caso paranaense) tenha um número maior de concessionárias no Paraná, proporcionalmente. Sendo assim, o acesso do consumidor é facilitado não só ao produto mas também aos serviços de pós-venda.

Eu poderia dar outros exemplos aqui que demonstrariam por A mais B que santo de casa faz milagre no setor automotivo, como a Fiat em Minas Gerais e a Nissan no Rio de Janeiro. Identificação do consumidor com a marca, algo a ser buscado perenemente pelo marketing, reverte em vendas. Estar em primeiro na cabeça do consumidor que quer um carro novo é sair na frente na briga por share, afinal, como diz outro sábio ditado popular: “Quem não é visto não é lembrado”.

Cecília França é jornalista, com passagens pelos diários Tribuna do Norte e Folha de Londrina, onde iniciou da cobertura do setor automotivo. É colunista e mantém o blog Autos Papos (www.autospaposlondrina.com).

“Em São Paulo já passamos por essa experiência e deu no que deu. Corrupção”

“Ingenuidade pensar que carro sem condições de uso e com documento atrasado irá dar as caras nessa vistoria”

“Como sempre no Brasil são criadas dificuldade e sempre terá alguém vendendo facilidade...para driblar as leis”

Para quem está cansado de discutir futebol na roda de amigos, sugiro um tema igualmente espinhoso para substituí-lo: os preços dos carros no Brasil. Tocar neste assunto é certeza de discursos inflamados, mas com uma diferença para qualquer Fla X Flu: haverá consenso.

Dez em cada dez brasileiros consideram altos os preços cobrados por veículos no País. Comparações com os valores vigentes nos EUA (que pululam na internet) fornecem ainda mais munição para estes discursos. Eu mesma já tratei do tema em minha coluna, mostrando o impacto da sangria dos impostos e lucros das montadoras no preço final ao consumidor.

Pagamos caro, é fato. Mas será que já pagamos menos? A pergunta me ocorreu durante leitura do livro “Jornalismo Automotivo”, do jornalista Paulo Campo Grande, em que ele cita o protocolo do “carro popular”, instituído em 1993 no governo Itamar Franco para “ressuscitar” o Fusca - e abordado mais à frente.

O que é carro popular?

Por popular devemos (ou deveríamos) entender o carro mais vendido do País, ou seja, o que tem maior apelo junto à população. Teoricamente, o título seria sempre do carro mais barato do mercado. Porém, se pensarmos no nosso mercado atual, chamar o Onix, um carro que parte de R$ 47 mil, de popular soa estranho.

O conceito de carro “pelado” instituído na época de Itamar, também já não encontra ressonância hoje em dia, quando a maior parte dos motoristas opta por veículos quatro portas, com ar e direção, e a própria legislação exige um bocado de itens de segurança.

Sendo assim, adotei o carro mais barato - e de volume - do mercado atual como o popular do momento e equiparei os preços aos salários mínimos de cada época.

Vejam só.

Comparando

O Renault Kwid tem preço inicial de venda de R$ 29.990, o equivalente a 31 salários mínimos atuais, de R$ 965. Em 1960, o veículo mais barato à venda no Brasil era a pequena Romi-Isetta, que custava 370 mil cruzeiros (38 salários mínimos e meio da época). Em 1970, os carros mais baratos do País eram o Jeep Universal, por 12.002 cruzeiros novos, e o Fusca 1300, por 12.079 cruzeiros novos. Ambos custavam cerca de 77 salários mínimos da época.

 A pequena Romi-Isetta custava mais que 38 salários mínimos na década de 1960 (durante a exposição Do Passado ao Futuro foi um dos modelos mais fotografados)

Na década seguinte, o modelo mais em conta do mercado continuava sendo o VW Fusca 1300, vendido então por 110.450 cruzeiros, valor equivalente a 37 salários mínimos da época. A GM tinha como automóvel mais barato o Chevette, a partir de 147.381 cruzeiros (50 mínimos) e o 147 era o mais acessível da Fiat, custando 143.820 cruzeiros (49 salários).*

Itamar

O carro popular pensado por Itamar tinha IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de apenas 0,1%, motorização sempre 1.0 (com exceção do Fusca, Kombi e Chevette, que eram 1.6) e preço máximo de US$ 7.200 – o equivalente a 119.378 cruzeiros (moeda da época). Em fevereiro de 1993, quando o protocolo foi instituído, o salário mínimo era de 1.250.700,00 cruzeiros, o que nos leva a um carro popular equivalente a 10,4 mínimos, o mais barato já registrado na história

Porém, como as coisas não podem ser simples no Brasil, matéria do jornal Extra relata um ágio de até 100% na venda dos 0 km na época, justamente em virtude da alta demanda pelos populares. Ou seja, o preço da tabela era quase simbólico.

Em 1994, quando entrou em vigor o Plano Real, o carro mais vendido do País era o VW Gol, que custava R$ 7.243, equivalente a 111 salários mínimos (de irrisórios R$ 64,79).

Fabricação do Fusca voltou em 1993, impulsionada por Itamar Franco.

Anos 2000

Em 1999, o Gol Special era vendido por R$ 12.044, valor referente a 88 salários mínimos da época. Em 2003, o Fiat Palio era anunciado, em propaganda televisiva, por R$ 13.900 ou 58 mínimos.

De lá para cá, o salário mínimo teve aumento real, o poder de compra das famílias melhorou, mas ainda continuamos pagando 31 salários mínimos no carro mais barato do mercado. O mais vendido, Onix, sai por cerca de 49 mínimos. Se somarmos impostos, seguro e um combustível em aumento galopante, comprar e manter um carro não está muito mais fácil do que no início dos anos 2000.

Se alguém levar esta coluna para discussão em uma roda de amigos, certamente pensarão em me condenar a partir do título. Espero que sigam a leitura até aqui. Neste jogo, estamos todos no mesmo time.

Em 1999, Gol Special era vendido pelo equivalente a 88 mínimos

*Os valores das décadas de 1960 a 1980 foram retirados de reportagem do jornal Correio Braziliense.

 

Cecília França é jornalista, com passagens pelos diários Tribuna do Norte e Folha de Londrina, onde iniciou da cobertura do setor automotivo. É colunista e mantém o blog Autos Papos (www.autospaposlondrina.com).

 

O ano de 2017 terminou com a vitória do Jeep Compass como SUV mais vendido do País. Em seu primeiro ano cheio de vendas, o modelo nacionalizado desbancou os colegas compactos, empurrou o Honda HR-V para a segunda posição, e tomou do irmão Renegade o posto de veículo mais comercializado da marca. Mas a análise mais interessante do ranking de utilitários esportivos não está na liderança do Compass e, sim, nos números como um todo.

A economia brasileira vem dando sinais de recuperação e vai ter crescimento de mais de 10% na venda de veículos em 2017 sim. O otimismo parece voltar aos lares, com o consumo das famílias aumentando, enquanto o ministro da fazenda, Henrique Meirelles, sorri diante da previsão de PIB de 2,6% em 2018.

Em 2015 tive a oportunidade de entrevistar o jornalista automotivo Joel Silveira Leite, quando ele esteve palestrando para estudantes da Universidade Estadual de Londrina (UEL). Conversamos sobre jornalismo, mercado, tecnologia e segurança veicular, e em resposta a uma pergunta minha sobre a inserção de novas tecnologias nos veículos nacionais, Joel sentenciou: “O carro brasileiro não tem tecnologia porque as montadoras não têm interesse em colocar, porque encarece o produto e eles vão ter menor lucro. Ponto final.”

O ano de 2017 marca a sedimentação da Jeep no mercado nacional. Depois da ascensão com o Renegade, a montadora se firmou de vez com a chegada do irmão maior, o Compass, que ocupa a 11ª posição entre os veículos mais vendidos (autos e comerciais leves) até o momento*. Já foram emplacados 44.886 Compass este ano, cerca de 10 mil a mais que o Renegade, mesmo custando R$ 30 mil mais caro.