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Quando eu era repórter do extinto caderno Carro&Cia, da Folha de Londrina, mantinha uma sessão chamada “Teste do Leitor”. Eu saía às ruas e pedia a algum motorista que avaliasse rapidamente seu veículo com uma nota de 1 a 10, justificando o porquê. No dia seguinte, a avaliação era publicada em um pequeno espaço da página.

As notas 8, 9 e 10 eram frequentes, fossem para Palios ou Evoques. As justificativas, em grande parte, comuns: “Ele me leva para onde eu quero”. Pois eu me vi na condição de um dos meus leitores durante o curso de Jornalismo Automotivo que frequentei em São Paulo, nos dois últimos sábados.

Incitada pelo palestrante – o grande Sérgio Quintanilha, da revista Motor Show – a avaliar meu Renault Duster Dynamique 2014, de pronto cravei-lhe uma nota 7. Depois, de posse de uma lista com critérios técnicos, semelhantes aos utilizados pelas revistas especializadas, vi minha nota inicial cair para um triste 5,2.

A lista recebida me levou a analisar criteriosamente pontos como motor, câmbio, desempenho, multimídia, segurança, entre outros. Conjunto mecânico e desempenho fizeram meu Duster despencar ladeira abaixo. Outros colegas de curso viram o mesmo acontecer com seus Palios, HB20s e Agiles.

Meu Renault Duster Dynamique 2014

O objetivo da atividade era mostrar que avaliações profissionais, feitas por jornalistas especializados, não podem seguir critérios subjetivos, e sim, respeitar critérios técnicos.

Emocional

A verdade é que minha nota inicial só foi 7 porque acompanho o setor automotivo e entendo um pouco de carro; fosse cinco anos atrás, eu teria dado um 9 ou 10. O teste me levou a pensar sobre o quão cheia de subjetividade e emoção são essas avaliações (e nossa relação com nossos carros, de uma forma geral).

Embora eu saiba de todos os pontos positivos do meu Duster – como o amplo espaço interno, o porta-malas suficiente para toda a bagagem do meu filho e o bom navegador – também sei de suas carências – alto nível de ruído interno, baixo torque, ausência de itens de segurança, como isofix. Toda vez que o Sol reflete no MediaNav (multimídia) e impede a visibilidade eu me lembro de como ele é mal posicionado. Ainda assim, tenho uma relação emocional com meu carro.

O carro perfeito

E qual seria, então, o carro perfeito, segundo os critérios técnicos? Ele possivelmente não existe, mas um dos citados no curso como parâmetro a ser almejado foi o Audi R8, superesportivo equipado com motor 5.2 de 610 cv em sua versão Coupé V10 Plus.

A máquina: Audi R8 V10 Coupé Plus

Além de lindo, este Audi R8 faz de 0 a 100 km/h em cerca de 3,2 segundos, um foguete perto dos 13 segundos do meu Duster. Mas ele tem só 112 litros de porta-malas (não cabe nem o cadeirão de papá do meu filho) e é beberrão (esportivo, né?), faz cerca de 5,2 km/l com um litro de gasolina. E o parâmetro final: custa mais de R$ 1 milhão.

Sendo assim, eu não terei um Audi R8 para me levar aonde eu quero, então, pensando bem, eu devia mesmo era ter dado um 10 para o meu Duster…

*Quer brincar um pouco? A partir das tabelas abaixo avalie seu carro segundo critérios técnicos. Depois poste a nota dele aqui nos comentários!

 

Renault e Nissan mantêm uma aliança estratégica desde 1999. No Brasil, a francesa está comemorando 20 anos de presença enquanto a japonesa opera desde os anos 2000. Nestas quase duas décadas em solo tupiniquim, podemos dizer que, em 2018, as duas marcas vivem seu melhor momento.

O Nissan Kicks é o tipo de carro que dificilmente passa despercebido nas ruas, especialmente em uma de suas combinações ousadas de cores. Há algum tempo me chamou a atenção a quantidade de unidades do SUV nas ruas de Londrina e outras cidades do Norte do Paraná, o que foi explicado pelo ranking de vendas do mês de março, quando o Kicks assumiu a liderança do segmento de SUVs, ultrapassando Honda HR-V e até Jeep Compass. No acumulado do ano, os três ocupam a casa dos 12 mil emplacamentos.

Por parte da Renault, o Kwid foi a grata surpresa de março, assumindo a quinta colocação no top 10, com 6.454 emplacamentos. No trimestre, já foram 13.687 Kwids emplacados no País (nada mal para quem estreou no mercado em agosto de 2017).

O bom desempenho dos dois modelos repercutiu em aumentos importantes de share para as duas montadoras. De fevereiro para março, a participação de mercado da Nissan cresceu 1,2 ponto percentual, subindo de 4,3% para 5,51%. A Renault avançou de 7,84% para 8,3%. No acumulado do ano, as duas também ganharam. De janeiro a março de 2017, a Renault tinha 6,8% de share; no mesmo período de 2018, subiu para 7,52%. A Nissan cresceu de 4,16% para 4,61%.

Investimentos

Um concessionário Nissan me disse que a marca pretende abrir em breve o terceiro turno de trabalho na fábrica de Resende (RJ), possivelmente para ampliar a produção do novo March e do Versa, aguardados para este ano. Oficialmente, porém, a Nissan diz que isto “é uma pretensão, mas ainda sem previsão”. Inaugurada há quatro anos, a fábrica iniciou segundo turno de atividades para comportar a fabricação do Kicks em julho do ano passado.

Recentemente, a Renault inaugurou uma nova fábrica para a produção de componentes de motores no Paraná – estrutura prevista dentro do investimento de R$ 750 milhões anunciado no ano passado. Na oportunidade, porém, a marca condicionou novos aportes à aprovação do Rota 2030 (regime automotivo a ser anunciado pelo Governo Federal para substituir o Inova-Auto e aguardado desde o início do ano).

Possibilidades

Renault e Nissan têm desempenhos diferentes nos segmentos que mais emplacam no mercado. Enquanto a francesa performa bem no segmento de entrada com o Kwid, está sem um grande representante no de SUVs. Duster ficou comendo poeira desde o aumento de concorrentes na categoria e só deve ganhar nova geração em 2019; Captur não figura nem entre os 20 mais vendidos. É esperada para este ano a Alaskan, picape média que pode marcar a estreia da Renault no segmento, acima da Duster Oroch.

Já a Nissan está fora do páreo justamente no segmento de entrada. O March, que tem vendido pouco a despeito de suas qualidades, deve ganhar nova geração ainda este ano - bem como o Versa, sedã que tem um bom posicionamento em vendas, e também deve mudar (nova geração ou um facelift). Um possível SUV médio da marca também deve vir, mas importado.

Com representantes de volume em variados nichos, as integrantes da Aliança teriam tudo para despontar entre as maiores, como tem acontecido mundialmente. Em 2017, a Nissan foi a quinta montadora do planeta que mais vendeu veículos (5,1 milhões) e a Renault, a nona (2,6 milhões). Em share, isto representa 5,4% e 2,8%, respectivamente.

Tanto Renault quanto Nissan reafirmam sempre que possível seu carinho especial pelo Brasil. No caso da francesa, ainda maior pelo Paraná, que considera sua “casa” no País. Analisando bem, a Aliança deve mesmo ter um carinho especial por nós, afinal, proporcionalmente, ela performa melhor em solo tupiniquim. Somadas, as duas marcas representam 8% do mercado mundial; no Brasil, considerando o share do trimestre, respondem por 12,13%.

*Embora não tenha sido citada nesta coluna, a Mitsubishi passou a integrar a Aliança em 2016.

Acompanhem comigo os números de emplacamentos do Onix de janeiro a março deste ano: 16.058, 12.797 e 12.918. Na coluna anterior, chamei a atenção para estes números e para a queda na distância entre o Onix e os principais concorrentes - Ka e HB20 - no ranking de vendas, sugerindo uma suposta retração de mercado do modelo da Chevrolet.

Em números, esta retração foi real. Em janeiro, o Onix emplacou 8,4 mil unidades a mais que o Ka, segundo colocado; em fevereiro, a diferença caiu para 5,4 mil unidades em relação ao HB20 (lembram que ele e o Ka ficam se alternando na segunda posição?); em março a diferença para o modelo da Ford foi de 2,8 mil.

Porém, a queda do Onix parece ter sido ocasionada unicamente por ele mesmo, como me disse ontem o Gerente de Marketing de Produto da GM Mercosul, Rogério Sasaki. “Vocês devem ter visto na mídia que a gente teve uma parada de fábrica prevista em São Caetano do Sul (SP), ou seja, está faltando Onix”.

Rogério Sasaki, ontem, em Londrina

 

Sasaki esteve ontem no estande da Chevrolet (concessionária Metronorte) na abertura da ExpoLondrina 2018. A parada de cinco semanas a que ele se refere atingiu, ainda, as fábricas de Gravataí (RS) - de onde também saem Onix e Prisma - e de Joinville, que produz motores e cabeçotes. A produção do Onix ficou afetada durante duas semanas do mês de fevereiro e quase todo o mês de março, já que as atividades foram retomadas no dia 26 deste mês.

Com isso, os estoques foram consumidos e os concorrentes se aproximaram. “Nesse momento (a queda nas vendas) é uma limitação de produção, por conta de todos os investimentos que a gente anunciou que está fazendo”, diz Sasaki. As paradas foram feitas para inserir nas plantas conceitos da indústria 4.0 e fazem parte de um pacote de investimentos de R$ 4,5 bilhões anunciado pela GM para o período de 2014 a 2020.

“Uma marca líder sempre é ameaçada por todos e isso é saudável. Mas a gente está aí na liderança, como carro mais vendido não só do Brasil, mas da América do Sul”, afirma Sasaki, com a tranquilidade de quem está certo da retomada imediata dos patamares de vendas.

Falando nisso

Falando em ranking de vendas, o mês de março trouxe um movimento interessante. A grande surpresa ficou com o segmento mais visado do mercado atualmente, o dos SUVs, que tem novo líder: o Kicks. Com 5.532 emplacamentos, o SUV compacto da Nissan superou o Honda HR-V e até mesmo o Jeep Compass, líder em vendas em 2017. No acumulado do ano, os três modelos estão na casa dos 12 mil emplacamentos, mostrando que a briga vai ser boa.

 

O Chevrolet Prisma recuperou vendas e subiu da 9ª posição em fevereiro para a 4ª em março. O novo Polo continua com o posto de Volkswagen mais vendido do País, mas saiu do top 5, caindo da 4ª para a 6ª colocação em março.

Sedãs compactos

O Virtus, novo sedã da VW, dá sinais de estar sedimentando uma liderança no segmento, deixando para trás a dupla Chevrolet Cobalt e Honda City. O estreante emplacou mais de 3 mil unidades no mês enquanto os outros dois ficaram na casa dos 1,2 mil e 1,5 mil, respectivamente.

O Cronos, da Fiat, emplacou o mesmo montante que o Honda City, porém, uma vez que está oficialmente concorrendo no segmento de sedãs pequenos – liderado pelo Prisma e bem mais volumoso – e que ainda não teve mês cheio de vendas, foi apenas o 7º do segmento.

Acumulado

Os números acumulados dos três primeiros meses do ano mostram que será difícil para qualquer concorrente bater a liderança do Onix, que soma mais de 41 mil emplacamentos enquanto Ka e HB20 estão na casa dos 24 mil, disputando unidade a unidade.

Considerando que a tendência do trimestre se confirme, o novo Polo caminha para superar, definitivamente, o Gol em vendas. Ele ocupa a 4ª colocação no ano, com cerca de 1,5 mil unidades a mais que o irmão. O lançamento da VW é seguido de perto pelo Prisma, que busca se manter no top 5.

A Renault também deve estar satisfeita com o desempenho do Kwid, que está mostrando agora a que veio. O compacto com pinta de SUV ocupa uma honrosa 8ª posição no trimestre.

Já Mobi e Argo continuam com desempenhos aquém de suas possibilidades (ao menos o Argo, que talvez mereça uma revisão de preços), fazendo com que a Strada seja o único Fiat no top 10.

A Fiat acaba de aposentar o Palio. O compacto que fez história na indústria nacional sai de linha para dar lugar aos recém-lançados Mobi, Argo e Cronos. Aconteceu com o Uno Mille, cinco anos atrás, e com outros carros importantes de outras marcas, como Corsa e Celta, da GM, e a própria Kombi, ícone da VW. É o ciclo de renovação da indústria.

O Palio trouxe novidades para o mercado na época de seu lançamento, como os airbags frontais, hoje obrigatórios. Ele nasceu em 1996 para ser o anti-Gol, o antagonista do líder de mercado. Mas demorou para o Palio atingir a liderança. Foi só em 2014, por poucas unidades, muito mais pela queda do Gol do que por aumento nas vendas. No ano seguinte, já iniciou-se o reinado do Onix.

O Gol - que liderou o mercado por 26 anos - não só ainda existe como chegou a recuperar participação de mercado e se aproximar novamente da liderança, após a aposta da VW no up! como carro de entrada ter dado errado. Aconteceu justamente em 2014, quando o subcompacto foi lançado com honras de "novo Fusca" e o Gol G4 foi aposentado. Mas o up! não pegou e o Gol perdeu a liderança no ranking de vendas.

O Gol existe desde 1980, mas nasceu bem diferente: era quadrado. Apenas em 1994, com a segunda geração, assumiu o design "bolinha", mais próximo do que é hoje. Dentre seus méritos, ele foi o primeiro carro popular flex do País.

 

No início dos anos 2000 o mercado de populares no Brasil era dominado por Gol, Palio, Uno, Celta, Corsa e Fiesta. Os dois da Chevrolet já saíram de linha e o Fiesta virou "New". Assim a indústria segue seus ciclos.

Liderança

A indústria tem ciclos não só de fabricação, mas de lideranças. Os veículos líderes em vendas hoje surgiram após 2010: Onix e Hb20 foram lançados em 2012 e Chevrolet Prisma em 2013. O novo Ka, que do original manteve só o nome, apareceu em 2014.

Desde 2017, o segmento de hatches ganhou novidades importantes, como os Fiat Mobi e Argo, o Renault Kwid e o Novo Polo. Agora, estes lançamentos começam a ganhar corpo no ranking de vendas.

Longe de mim jogar mau agouro sobre o Onix, mas os números de março me chamaram a atenção. Não acredito que a liderança do hatch esteja ameaçada, mas a distância entre ele e os concorrentes vem caindo desde o início do ano, com Ka e HB20 se revezando nas segunda e terceira posições.

Em dezembro de 2017, o Onix emplacou 17.608 unidades, 9,6 mil a mais que o HB20; em janeiro deste ano, a diferença caiu para 8,4 mil entre o líder e o Ka; em fevereiro, a distância foi de 5,4 mil para o HB20. Os números de março mostram um avanço ainda mais considerável dos modelos da Ford e da Hyundai, bem como do Polo e do Kwid, que ultrapassaram as 5,9 mil unidades vendidas. A diferença do Onix para o segundo colocado (Ka) caiu para 2,8 mil.

 

Aconteceu com os SUVs

Mal comparando, o que acontece agora com o segmento dos hatches aconteceu, em 2014, com os SUVs. Na época, EcoSport e Duster polarizavam um mercado estagnado, até serem atingidos por Renegade e HR-V - primeiramente - e Kicks e Creta, na sequência. O resultado foi uma pulverização nas vendas.

Embora povoado por muito mais opções que o segmento de SUVs, em janeiro de 2017 o segmento de hatches não contava com modelos tão novos. Onix, HB20, Ka, Gol, Sandero e Prisma eram os mais vendidos do País. De lá para cá, foram muitos os entrantes.

Não creio que o Onix perca a liderança de mercado abruptamente, ele tem muitos predicados e ganha em preço e condições de vendas da maior parte dos concorrentes. Mas também não acredito que um veículo hoje tenha condições de se sustentar por décadas na liderança, como aconteceu um dia com o Gol.

A dinâmica hoje é outra. Os consumidores exigem mais e isso tem reflexo no ranking de vendas. Claro que a vida útil de Onix e companhia ainda será longa, já a permanência deles no topo do ranking de vendas, não se sabe. O ciclo pode estar se fechando.

Meu pai costuma usar a palavra "parcimônia" para dizer que alguém precisa ter cautela sobre algo. No contexto em que ele a utiliza, a palavra serve para definir como devemos nos comportar frente à tecnologia de condução autônoma. Mas a Uber parece que nasceu de 7 meses - para usar outra expressão dos antigos.

O CEO da empresa, Dara Khosrowshahi, declarou, em janeiro deste ano, que planeja ter carros autônomos disponíveis para corridas em 2019. Segundo ele, caberia aos clientes escolher um carro com motorista ou autônomo na hora da chamada pelo aplicativo.

"Teremos carros autônomos na estrada, acredito nos próximos 18 meses. E não como um caso de teste, mas como um caso real [de uso] por aí", afirmou Khosrowshahi.

No entanto, no último domingo a tecnologia de condução autônoma da empresa ganhou espaço na mídia por um motivo triste: uma mulher morreu após ser atropelada por um veículo autônomo da Uber, em Tempe, no Arizona (EUA). Ontem, um vídeo do momento do acidente e uma foto do carro, um Volvo XC90, foram divulgados e certamente serão de grande valia para as investigações policiais (assista o vídeo abaixo).

 

 

O que, de pronto, consegui verificar a partir do vídeo: a mulher atravessa a rodovia empurrando uma bicicleta fora da faixa de pedestres (não sei se havia uma); ela surge "do nada" diante do carro; antes, parecia envolta em sombras. O operador do carro, no entanto, parece distraído e chega a olhar para baixo - para um celular? - por cerca de 5 segundos.

Os testes com veículos autônomos exigem a presença de um operador por motivos de segurança, para que ele assuma o controle em casos de emergência. Diante da tragédia, faço duas perguntas:

-A tecnologia autônoma falhou em não identificar a pedestre?

-O operador, se estivesse atento, poderia ter evitado a colisão?

Velocidade

De acordo com a polícia, o carro da Uber estava pouco acima da velocidade permitida na via, a 64 km/h em um local onde o limite era de 56 km/h.

Este dado pode responder a uma das minhas perguntas. Em um boletim de 2016, o Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) informa que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a maior parte dos atingidos por veículos sobrevive a atropelamentos por automóveis que estejam a 30 km/h, mas a maior parte morre quando o atropelamento acontece acima dos 50 km/h.

Sendo assim, como não houve frenagem antes do choque com a pedestre nos EUA (o que demonstra, por A+B, que ela só foi vista pelo operador no momento da colisão) as chances de óbito realmente eram altas.

Tecnologia

E quanto à minha primeira pergunta, a tecnologia autônoma falhou em não identificar a pedestre? Na opinião de um especialista da Universidade da Carolina do Sul, entrevistado pela Associated Press e citado em reportagem do site Auto Esporte, sim.

"A vítima não veio do nada. Ela estava se movendo em uma rua escura, mas uma rua aberta, então o Lidar (laser) e o radar deveriam ter detectado e registrado", disse Bryant Walker Smith.

Sam Abuelsmaid, analista da Navigant Research, que também estuda os autônomos, concorda, na mesma reportagem. "O sistema deveria ter sido capaz de detectá-la. Pelo que vejo no vídeo, parece que o carro é o culpado, não o pedestre".

Reação

Como resposta ao acidente, a Uber suspendeu seus testes com carros autônomos nos Estados Unidos e no Canadá. Os veículos da empresa já percorreram mais de 1 milhão de milhas e são equipados com câmeras, lasers e radares de 360 graus.

E aí? Por que esses radares não foram capazes de identificar a mulher em Tempe? Estavam desligados? Precisam de mais visibilidade para funcionar? Não têm raio de ação suficiente para identificar tais presenças?

Uma oficial de polícia envolvida nas investigações declarou que o acidente seria inevitável em qualquer modo, com motorista ou autônomo, dadas as condições de visibilidade.

Mais pesquisas 

As perguntas são muitas, mas a tragédia em si não serve para inviabilizar a tecnologia autônoma, e sim, para mostrar que muito ainda precisa ser aprimorado.

Além da Uber, outras empresas de tecnologia estão trabalhando em tecnologias autônomas, como Apple e Waymo (ligada à Google). O objetivo delas, acredito, é muito mais desenvolver softwares capazes de equipar veículos das fabricantes do que o carro em si. A Uber, por exemplo, roda em carros da Volvo e da Ford.

Inclusive é da Ford uma das principais novidades sobre assistência de direção autônoma divulgadas nesta semana. A linha 2019 do Fusion virá equipada com frenagem com detecção de pedestres.

"Ao detectar uma potencial colisão, o sistema emite uma luz e um som de alerta e, se a resposta do motorista não for suficiente, pode aplicar automaticamente os freios para minimizar o impacto.", diz o comunicado da montadora.

 

Será que esta tecnologia da Ford, aparentemente mais simples, teria evitado a tragédia com o carro da Uber? Um aviso sonoro e o motorista teria, ao menos, freado, minimizando o impacto, concordam? Mas o carro autônomo não avisou, mostrando que não está pronto para as ruas. Precisamos que os estudos continuem e que a tecnologia seja introduzida aos poucos no nosso dia a dia. Com parcimônia, não em 2019.

 

Na semana passada eu conversava com o gerente de uma concessionária em Londrina e ele me revelou um dado interessante sobre o mercado local. O ticket médio na loja dele (representante de uma das quatro maiores marcas do mercado) subiu de R$ 42 mil para R$ 54 mil nos últimos quatro anos, ou seja, de 2013 para 2017.

Trata-se de um aumento de 28,5% no gasto médio dos clientes diante de um mercado que sofreu retração de mais de 39% no mesmo período, saindo de 3,57 milhões de automóveis e comerciais leves emplacados (2013) para 2,17 milhões (2017). Então, pensei: será que este foi o comportamento geral do mercado?

Vamos dar nome aos bois. Em 2013, os três carros mais vendidos do País eram Gol, Uno e Palio, nesta ordem. Juntos, os três modelos respondiam por 17% do mercado. Em 2017, a lista tríplice foi composta por Onix, HB20 e Ka, que conquistaram 17,9% do mercado. Quatro anos atrás o carro mais vendido do País partia de R$ 27.990; no ano passado, o líder custava R$ 44.890, para começar a conversa.

Para efeitos de comparação, pegarei o salário mínimo. Comprar um Gol de entrada em 2013 significa empenhar 41,2 mínimos da época (R$ 678). Em 2017, a compra de Onix de entrada comprometeu 47,9 mínimos de R$ 937 - um aumento considerável. 

Se olharmos o restante da lista, notaremos que o aumento no valor gasto com os principais automóveis continua se comprovando: o preço do Uno partia de R$ 24.260 (35,7 salário mínimos) e o do Palio, R$ 31.290 (46,1 mínimos). Na lista do ano passado, HB20 abocanhava 45,3 mínimos com seus R$ 42,500 de entrada e o Ka, 45,4 salários, com preço de entrada similar, de R$ 42.590.

Comprar um Gol em 2013 significava empenhar 41,2 salários mínimos

Atenção: vale lembrar que estou considerando os preços das versões de entrada, o que nos fornece um ponto de partida, mas não uma conta real, já que o mix dos modelos incluem muitas outras versões, mais caras.

Faturamento

Utilizando os preços de entrada acima citados, decidi calcular quanto os três modelos de entrada renderam, em dinheiro, para o mercado automobilístico nos dois anos em questão.

Vejamos: em 2013 a VW emplacou 255 mil unidades do Gol. Considerando o custo de R$ 27.990 para cada uma delas, apenas o hatch rendeu R$ 7,13 bilhões em vendas para a montadora (não confundir com o lucro obtido com o veículo, trata-se de faturamento bruto). Já com Uno (184 mil emplacamentos) e Palio (171 mil), a Fiat arrecadou R$ 9,85 bilhões, o que nos leva a um rendimento de R$ 16,98 bilhões com os três primeiros colocados do mercado em 2013.

Em 2017, o Onix deixou os companheiros de segmento no chinelo também em faturamento. O hatch da Chevrolet emplacou mais de 188 mil unidades, ao custo base de R$ 44.890 cada, gerando R$ 8,46 bilhões em vendas. O HB20 (105 mil unidades) gerou R$ 4,48 bilhões e o Ka (94 mil emplacamentos), R$ 4,04 bilhões.

Somando o faturamento em vendas dos três veículos mais comercializados no ano passado, portanto, temos R$ 16,99 bilhões, R$ 6,6 milhões a mais que em 2013 (ou 148 Onix).

Onix custava quase 48 salários mínimos em 2017

Cadê o mais barato?

Outro indício de que estamos comprando carros mais caros (não apenas pelo aumento natural dos preços, mas por preferência) está na ausência dos carros mais baratos do País no topo da lista dos mais vendidos.

Enquanto em 2013 o Uno (mais em conta na época) figurou como o segundo mais emplacado, em 2017 o Fiat Mobi foi só o nono da lista. O subcompacto da Fiat partia de R$ 33.700 mil e foi o mais barato até o lançamento do Chery QQ, por R$ 25.990 (que não tem volume de vendas) e do Kwid, por R$ 29.990. O hatch da Renault, agora, começa a galgar posições, alcançando a quinta colocação nos dois primeiros meses deste ano.

Por quê?

Na opinião do gerente citado no início da coluna, isso ocorre porque aqueles brasileiros que ascenderam para a classe C no período de pujança da economia e adquiriram o carro próprio por meio de crédito facilitado não mais estão tendo acesso a esse bem. E eram eles quem compravam os carros mais baratos.

Com isso, as classes A e B voltam a ser as maiores consumidoras de produtos, de maior valor agregado, elevando o valor médio dos veículos vendidos.

Meu interlocutor acredita que o mercado atual seja o real. Que agora compra carro quem realmente tem condições de pagar e manter o veículo. Ele corrobora a teoria de muitos economistas de que o crescimento dos anos passados foi artificial e gerou uma bolha que estourou nós sabemos quando e como.

Por um lado, há de se lamentar que parte da população tenha perdido poder de compra. Também há de se questionar (sempre) o valor dos carros vendidos no País. Se fossem mais baratos, continuariam acessíveis. Na verdade, não existe outro lado, só esse mesmo.

Minha primeira cobertura de lançamento automotivo, em janeiro de 2014, foi do sedã EC7, da chinesa Geely, na cidade de Itu - onde a marca também inaugurou seu primeiro showroom no Brasil. Eu entendia pouco de como fazer um teste de direção, mas ressaltei, na matéria, o acabamento acanhado e a dificuldade de retomadas do importado chinês. Parecia um carro da década de 1990. Também comentei sobre o nada sóbrio logotipo da marca, nas cores preto, vermelho e dourado.

Logotipo nada sóbrio da Geely na época da chegada ao Brasil

 

Dois anos depois disso, a Geely (se pronuncia “díli”) deixou o Brasil, onde era representada pelo Grupo Gandini, com pouco mais de mil veículos emplacados. Provavelmente você nunca tenha visto um EC7 na rua, mas se você acompanha o noticiário de economia deve ter ouvido ao menos o nome da marca na semana passada. Isso porque a Geely, que já é dona da Volvo Cars desde 2010, tornou-se acionista majoritária da Daimler, dona da Mercedes-Benz, em uma transação de 9 bilhões de dólares.

Na verdade, as investidas da Geely, por meio de seu fundador, Li Shufu, foram muitas. Em dezembro do ano passado a montadora adquiriu 8,2% da Volvo Trucks, tornando-se, com isso, a maior acionista da AB Volvo (Volvo Group). A chinesa também é dona da Lotus - fabricante britânica de carros esportivos - e da London Taxi Company.

Poderio chinês

Os investimentos da Geely em montadoras e marcas estrangeiras refletem o poderio que os chineses vêm consolidando no mercado automotivo. Dona do maior mercado de automóveis do mundo, a China comercializou, em 2016, quase 25 milhões de veículos e a previsão é de que esse volume alcance 35 milhões em dez anos. Também em dez anos, por determinação do governo, 20% dos veículos vendidos em solo chinês devem ser híbridos ou elétricos.

Não é de se estranhar, portanto, que nove em cada dez releases que recebemos das montadoras anunciando investimentos em eletrificação incluam parceria com alguma empresa chinesa.

Veja exemplos:

- A Ford anunciou, em agosto do ano passado, uma joint venture com a Anhui Zotye Automobile Co., Ltd., fabricante de veículos elétricos na China, com o objetivo de desenvolver, produzir, vender e dar manutenção a uma nova linha de veículos elétricos de passageiros no mercado chinês.

Jin ZheYong, presidente da Anhui Zotye Automobile, e Peter Fleet, da Ford Ásia Pacífico

 

- No mesmo mês, a Aliança Renault-Nissan e a Dongfeng também anunciaram uma nova joint-venture para o desenvolvimento e venda de veículos elétricos na China.

- A Toyota planeja acelerar a popularização de veículos elétricos que utilizam bateria com mais de 10 modelos disponíveis no mundo, começando pela China, até chegar a outros mercados.

- Nesta semana, o BMW Group anunciou assinatura de carta de intenções com a fabricante chinesa Great Wall Motor a fim de produzir modelos MINI elétricos na China.

Tecnologia 

As alianças visam intercâmbio de tecnologias entre as montadoras e/ou empresas envolvidas, são vias de mão dupla: da mesma forma que as chinesas ganham com acesso a novas tecnologias, as “forasteiras” ganham know-how no mercado chinês. Já as aquisições, como as feitas pela Geely, visam apropriação.

Com a Volvo, a Geely tem acesso a plataformas de referência mundial em segurança e ao programa de condução autônoma da marca, um dos mais avançados do mundo. Sem falar na tecnologia de eletrificação, forte no âmbito da Volvo Trucks. Com a Mercedes-Benz, a chinesa acessará o que há de mais evoluído nesse segmento (a Mercedes já anunciou que, em 2022, terá versão híbrida ou elétrica para todos os seus modelos).

EQ Concept reflete o futuro elétrico da Mercedes

 

No Brasil, deu tudo errado para a Geely (e outras compatriotas). Mas, desde que saiu daqui, em 2016, a marca mudou seu logotipo, investiu em SUVs, ampliou exponencialmente seus investimentos e compartilhamento de tecnologias. Há rumores de que pode voltar a operar no mercado local com o fim das restrições para importados do Inovar-Auto.

Se assim for a vontade de Li Shufu, alguém duvida?

Novo logo da Geely é mais sóbrio e, digamos, apropriado para uma marca global

"Cobalt e City viviam tranquilos em seu pequeno reino, de nome Compacto, no País dos Sedãs. Donos de 96% das terras, eram cercados por seres menores, com quem conviviam pacificamente. Porém, um belo dia chegou ao reino um ser identificado como Virtude, empunhando uma arma estranha, chamada turbocompressor. Virtude ainda causava comoção quando chegou Cronos, que se autointitulou 'deus do tempo' e determinou que os tempos de paz no reino haviam acabado. City reagiu, argumentando que tinha novas habilidades para contribuir com o reino. Cobalt refutou o impacto dos forasteiros, embora eles já tivessem erguido suas moradias no reino.

E agora, qual será o destino de Compacto?"

A estorinha acima trata-se de uma brincadeira para ilustrar o atual momento do sub segmento de sedãs compactos no mercado brasileiro. Quem acompanha o setor automotivo deve estar notando a preponderância destes modelos nas manchetes, da mesma forma que aconteceu com os SUVs quatro anos atrás.

Volkswagen lançou o Virtus, Honda repaginou o City, Fiat se posicionou com o Cronos e, ainda este ano, Toyota Yaris entra nessa briga. As investidas das montadoras no segmento certamente seguem pesquisas e acompanham os hábitos de consumo dos brasileiros.

Li em matérias de colegas da imprensa que a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) identificou, por meio de pesquisas, que muitos jovens estão preferindo os sedãs para fugir da mesmice dos SUVs. A declaração foi de um um executivo da montadora durante apresentação do Cronos em Córdoba, na Argentina.

Talvez isso explique porque, apesar de continuarem sendo carros voltados para as famílias (especialmente por conta do amplo porta-malas), os sedãs compactos atuais têm uma pegada mais esportiva no design e muita tecnologia embarcada.

Design arrojado do Cronos pode atrair jovens

Desde a ascensão dos SUVs como "carros de família", o segmento de sedãs perdeu 13,54% de market share (de 2014 a 2017). No sub segmento de compactos a queda foi ainda maior: 37%. Hoje, Chevrolet Cobalt e Honda City dominam mais de 96% deste mercado. Ao menos, dominavam até agora.

Com Virtus e Cronos já à venda, a vida dos dois líderes fica mais complicada. Além dos preços mais atrativos (Virtus parte de R$ 60 mil e Cronos de R$ 54 mil, enquanto o Cobalt pede R$ 66 mil pra começar), ambos são projetos mais modernos e ancorados no sucesso dos hatches dos quais derivam: Polo e Argo.

O Cronos também tem tudo para abocanhar parte do mercado dos sedãs pequenos, que tem o Prisma como líder. O modelo da Fiat oferece câmbio automatizado a partir de R$ 60.990, quando já conta com central multimídia de 7 polegadas e controles de estabilidade e tração. O Prisma, por exemplo, acaba de lançar uma versão automática por R$ 58.690, mas abriu mão da central multimídia e oferece apenas rádio com bluetooth. Certo, câmbio automatizado não é o mesmo que automático, mas para quem busca somente o conforto de liberar o pé esquerdo, ok.

Estou ansiosa para ver em que essa disputa vai dar. Como será a vida no reino dos compactos a partir de 2018? Um chute: Cobalt continua rei, mas perde quase metade de seus poderes. Cronos e Virtus alcançam postos de liderança, ultrapassando City em influência. E vocês, que fim aguardam para essa história? Comentem aí!

Como será o futuro do "rei" Cobalt?

Motores 1.0 sempre foram associados a economia e carros populares. Desde o governo Itamar Franco, quando o “milzinho” ganhou até incentivos fiscais para ter um preço mais acessível – uma forma de promover a renovação da frota – ele passou a ser o preferido pelos que querem um carro econômico e que custe menos.

E a evolução tecnológica está trazendo melhorias e adicionando atrativos ao “motorzinho” 1.0 – em alguns casos, nem cabe mais chamá-lo pelo diminutivo. As versões 3-cilindros dos motores “mil” estão disponíveis em modelos de quase todas as marcas e fazendo bonito tanto em potência quanto em consumo, quando comparados aos motores 1.0 “normais”, mais pesados.

Comparemos, por exemplo, o motor 1.0 do Argo e do HB20, ambos 3-cilindros, com o do Onix, 4-cilindros. Os três praticamente se equiparam em potência (Argo fica um pouco para trás), mas os dois tricilíndricos têm mais torque que o líder de mercado. Se colocarmos o Novo Polo, também 3-cilindros, na comparação, o Onix perde nos dois índices. Enquanto entrega potência máxima de 80 cv a 6400 rpm e torque de 9,8 kgfm a 5200 rpm, o hatch premium da VW atinge 84 cv a 6350 rpm e 10,4 kgfm a 3000 rpm.

Motor 1.0 do Novo Polo rende mais que o 4-cilindros do Onix

Resistência

Mas porque estou falando de motor 1.0 na coluna de hoje? Porque na última semana tive a oportunidade de dirigir o Novo Polo TSI, sigla que identifica o propulsor “mil” em sua versão turbo. São 128 cv de potência máxima (com etanol) e incríveis 20,4 kgfm de torque, disponíveis a 2.000 rpm (tanto com etanol quanto com gasolina).

Mesmo diante de números assim, o consultor de vendas de uma concessionária local me disse que muitos clientes chegam à loja com prevenção contra a versão por se tratar de motor 1.0. O vendedor precisa argumentar e mostrar, por A + B, que ela entrega mais que a versão 1.6 do próprio Polo.

Eu mesma notei essa ressalva em relação ao motor. Comentei com um amigo que havia testado o Polo e ele me perguntou qual a motorização. Eu disse “1.0 turbo“, e ele respondeu “Pra enganar o freguês.”. Este mesmo amigo nunca confiou na versão turbo do up!, que entrega 105 cv.

Na verdade, não se trata de uma enganação. O turbocompressor transforma o “milzinho” em um “foguetinho”. Para entender como funcionam essas novas tecnologias e desmistificar o motor “mil” atual busquei o conhecimento do professor Edison Bonifácio, coordenador do curso técnico em Mecânica Automotiva do Senai Londrina.

Histórico

O motor 1.0 de três cilindros estreou em 2012, no Hyundai HB20. Embora o carro fosse nacional, o propulsor ainda era importado da Coréia do Sul. Um ano depois, a Volkswagen anunciou o uso da tecnologia no Fox Bluemotion, mas ele só ganhou repercussão mesmo quando chegou ao up!, em 2014, fabricado no Brasil. O professor Edison Bonifácio relembra, no entanto, que a tecnologia em si não é uma novidade, pois já existia no Vemaguet (carro produzido nas décadas de 1950 e 1960), mas trata-se de uma evolução.

HB20 trouxe motor 3-cilindros para o Brasil, mas importado

“Diminuindo 1 cilindro você tem diminuição de peso sem perder a potência e o torque. Diminui o peso do virabrequim, do bloco, ganha em economia e performance”, detalha.

Logo após a VW, a Ford apresentou motor “mil” 3-cilindros para o Ka, a Nissan para o March, a Fiat para o Uno (hoje presente no Mobi e no Argo) e a Renault para Logan e Sandero (ainda que com certo atraso) e, depois, no Kwid. Estranhamente, a Chevrolet, dona do carro mais vendido no País, ainda não tem, no mercado nacional, versão para este propulsor, o que se esperava que acontecesse por força do Inovar-Auto.

Modernização

Os ganhos em economia e potência nos motores “mil” 3-cilindros não ocorrem unicamente pela retirada de um cilindro, mas pela modernização de todo o conjunto mecânico, ressalta Edison Bonifácio. “A performance tem a ver com a redução de peso, o aumento da compressão do motor, a melhoria dos materiais”, cita.

No caso da versão turbo, a preocupação com a construção veicular deve ser ainda maior, já que o motor deve ter vida útil longa sem perder o desempenho.

“Para que ele dure, vem o tratamento da fábrica. O TSI, da Volkswagen, tem virabrequim forjado, pistão com lateral grafitada, para deslizar melhorar e reduzir atrito… Além disso, o TSI tem injeção direta, que ajuda a esfriar a mistura na câmara também, podendo tirar um pouquinho mais de potência em virtude do aumento da taxa de compressão”, detalha Edison Bonifácio.

O professor explica que o turbocompressor é um dispositivo colocado no escapamento e na admissão que aproveita os gases queimados que saem pelo escapamento para movimentar a turbina e, automaticamente, aumentar a pressão na admissão.

“No motor aspirado, quando o motor desce ele simplesmente chupa o ar para dentro, através de sucção. No turbinado, quando o motor faz o mesmo processo de sucção ele não tem só a pressão ambiente, mas uma pressão positiva na entrada dele. Os cilindros são preenchidos com maior volume”, detalha o professor.

Deu para entender?

Se você não é lá muito fã de mecânica, apegue-se aos dados de consumo. De acordo com o Inmetro, o Polo TSI Highline rende 11,4 km/l e 13,9 km/l (com gasolina, na cidade e na estrada), mas os números reais podem ser bem maiores – de acordo com clientes e com o teste realizado pela revista Quatro Rodas – 12,1 km/l e 16 km/l, nas mesmas condições.

Verdade que essas melhorias pesam no bolso. No caso do Polo, a versão 1.0 turbo custa nada menos que R$ 20 mil mais que a 1.0 “normal” e cerca de R$ 15 mil mais que a 1.6. O desempenho e a economia compensam? Depende do bolso de cada um. Se para você o acessível continua sendo o popular, ok. Não vai ser um “foguetinho”, mas um “milzinho” de respeito.