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Meu pai costuma usar a palavra "parcimônia" para dizer que alguém precisa ter cautela sobre algo. No contexto em que ele a utiliza, a palavra serve para definir como devemos nos comportar frente à tecnologia de condução autônoma. Mas a Uber parece que nasceu de 7 meses - para usar outra expressão dos antigos.

O CEO da empresa, Dara Khosrowshahi, declarou, em janeiro deste ano, que planeja ter carros autônomos disponíveis para corridas em 2019. Segundo ele, caberia aos clientes escolher um carro com motorista ou autônomo na hora da chamada pelo aplicativo.

"Teremos carros autônomos na estrada, acredito nos próximos 18 meses. E não como um caso de teste, mas como um caso real [de uso] por aí", afirmou Khosrowshahi.

No entanto, no último domingo a tecnologia de condução autônoma da empresa ganhou espaço na mídia por um motivo triste: uma mulher morreu após ser atropelada por um veículo autônomo da Uber, em Tempe, no Arizona (EUA). Ontem, um vídeo do momento do acidente e uma foto do carro, um Volvo XC90, foram divulgados e certamente serão de grande valia para as investigações policiais (assista o vídeo abaixo).

 

 

O que, de pronto, consegui verificar a partir do vídeo: a mulher atravessa a rodovia empurrando uma bicicleta fora da faixa de pedestres (não sei se havia uma); ela surge "do nada" diante do carro; antes, parecia envolta em sombras. O operador do carro, no entanto, parece distraído e chega a olhar para baixo - para um celular? - por cerca de 5 segundos.

Os testes com veículos autônomos exigem a presença de um operador por motivos de segurança, para que ele assuma o controle em casos de emergência. Diante da tragédia, faço duas perguntas:

-A tecnologia autônoma falhou em não identificar a pedestre?

-O operador, se estivesse atento, poderia ter evitado a colisão?

Velocidade

De acordo com a polícia, o carro da Uber estava pouco acima da velocidade permitida na via, a 64 km/h em um local onde o limite era de 56 km/h.

Este dado pode responder a uma das minhas perguntas. Em um boletim de 2016, o Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) informa que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a maior parte dos atingidos por veículos sobrevive a atropelamentos por automóveis que estejam a 30 km/h, mas a maior parte morre quando o atropelamento acontece acima dos 50 km/h.

Sendo assim, como não houve frenagem antes do choque com a pedestre nos EUA (o que demonstra, por A+B, que ela só foi vista pelo operador no momento da colisão) as chances de óbito realmente eram altas.

Tecnologia

E quanto à minha primeira pergunta, a tecnologia autônoma falhou em não identificar a pedestre? Na opinião de um especialista da Universidade da Carolina do Sul, entrevistado pela Associated Press e citado em reportagem do site Auto Esporte, sim.

"A vítima não veio do nada. Ela estava se movendo em uma rua escura, mas uma rua aberta, então o Lidar (laser) e o radar deveriam ter detectado e registrado", disse Bryant Walker Smith.

Sam Abuelsmaid, analista da Navigant Research, que também estuda os autônomos, concorda, na mesma reportagem. "O sistema deveria ter sido capaz de detectá-la. Pelo que vejo no vídeo, parece que o carro é o culpado, não o pedestre".

Reação

Como resposta ao acidente, a Uber suspendeu seus testes com carros autônomos nos Estados Unidos e no Canadá. Os veículos da empresa já percorreram mais de 1 milhão de milhas e são equipados com câmeras, lasers e radares de 360 graus.

E aí? Por que esses radares não foram capazes de identificar a mulher em Tempe? Estavam desligados? Precisam de mais visibilidade para funcionar? Não têm raio de ação suficiente para identificar tais presenças?

Uma oficial de polícia envolvida nas investigações declarou que o acidente seria inevitável em qualquer modo, com motorista ou autônomo, dadas as condições de visibilidade.

Mais pesquisas 

As perguntas são muitas, mas a tragédia em si não serve para inviabilizar a tecnologia autônoma, e sim, para mostrar que muito ainda precisa ser aprimorado.

Além da Uber, outras empresas de tecnologia estão trabalhando em tecnologias autônomas, como Apple e Waymo (ligada à Google). O objetivo delas, acredito, é muito mais desenvolver softwares capazes de equipar veículos das fabricantes do que o carro em si. A Uber, por exemplo, roda em carros da Volvo e da Ford.

Inclusive é da Ford uma das principais novidades sobre assistência de direção autônoma divulgadas nesta semana. A linha 2019 do Fusion virá equipada com frenagem com detecção de pedestres.

"Ao detectar uma potencial colisão, o sistema emite uma luz e um som de alerta e, se a resposta do motorista não for suficiente, pode aplicar automaticamente os freios para minimizar o impacto.", diz o comunicado da montadora.

 

Será que esta tecnologia da Ford, aparentemente mais simples, teria evitado a tragédia com o carro da Uber? Um aviso sonoro e o motorista teria, ao menos, freado, minimizando o impacto, concordam? Mas o carro autônomo não avisou, mostrando que não está pronto para as ruas. Precisamos que os estudos continuem e que a tecnologia seja introduzida aos poucos no nosso dia a dia. Com parcimônia, não em 2019.

 

Na semana passada eu conversava com o gerente de uma concessionária em Londrina e ele me revelou um dado interessante sobre o mercado local. O ticket médio na loja dele (representante de uma das quatro maiores marcas do mercado) subiu de R$ 42 mil para R$ 54 mil nos últimos quatro anos, ou seja, de 2013 para 2017.

Trata-se de um aumento de 28,5% no gasto médio dos clientes diante de um mercado que sofreu retração de mais de 39% no mesmo período, saindo de 3,57 milhões de automóveis e comerciais leves emplacados (2013) para 2,17 milhões (2017). Então, pensei: será que este foi o comportamento geral do mercado?

Vamos dar nome aos bois. Em 2013, os três carros mais vendidos do País eram Gol, Uno e Palio, nesta ordem. Juntos, os três modelos respondiam por 17% do mercado. Em 2017, a lista tríplice foi composta por Onix, HB20 e Ka, que conquistaram 17,9% do mercado. Quatro anos atrás o carro mais vendido do País partia de R$ 27.990; no ano passado, o líder custava R$ 44.890, para começar a conversa.

Para efeitos de comparação, pegarei o salário mínimo. Comprar um Gol de entrada em 2013 significa empenhar 41,2 mínimos da época (R$ 678). Em 2017, a compra de Onix de entrada comprometeu 47,9 mínimos de R$ 937 - um aumento considerável. 

Se olharmos o restante da lista, notaremos que o aumento no valor gasto com os principais automóveis continua se comprovando: o preço do Uno partia de R$ 24.260 (35,7 salário mínimos) e o do Palio, R$ 31.290 (46,1 mínimos). Na lista do ano passado, HB20 abocanhava 45,3 mínimos com seus R$ 42,500 de entrada e o Ka, 45,4 salários, com preço de entrada similar, de R$ 42.590.

Comprar um Gol em 2013 significava empenhar 41,2 salários mínimos

Atenção: vale lembrar que estou considerando os preços das versões de entrada, o que nos fornece um ponto de partida, mas não uma conta real, já que o mix dos modelos incluem muitas outras versões, mais caras.

Faturamento

Utilizando os preços de entrada acima citados, decidi calcular quanto os três modelos de entrada renderam, em dinheiro, para o mercado automobilístico nos dois anos em questão.

Vejamos: em 2013 a VW emplacou 255 mil unidades do Gol. Considerando o custo de R$ 27.990 para cada uma delas, apenas o hatch rendeu R$ 7,13 bilhões em vendas para a montadora (não confundir com o lucro obtido com o veículo, trata-se de faturamento bruto). Já com Uno (184 mil emplacamentos) e Palio (171 mil), a Fiat arrecadou R$ 9,85 bilhões, o que nos leva a um rendimento de R$ 16,98 bilhões com os três primeiros colocados do mercado em 2013.

Em 2017, o Onix deixou os companheiros de segmento no chinelo também em faturamento. O hatch da Chevrolet emplacou mais de 188 mil unidades, ao custo base de R$ 44.890 cada, gerando R$ 8,46 bilhões em vendas. O HB20 (105 mil unidades) gerou R$ 4,48 bilhões e o Ka (94 mil emplacamentos), R$ 4,04 bilhões.

Somando o faturamento em vendas dos três veículos mais comercializados no ano passado, portanto, temos R$ 16,99 bilhões, R$ 6,6 milhões a mais que em 2013 (ou 148 Onix).

Onix custava quase 48 salários mínimos em 2017

Cadê o mais barato?

Outro indício de que estamos comprando carros mais caros (não apenas pelo aumento natural dos preços, mas por preferência) está na ausência dos carros mais baratos do País no topo da lista dos mais vendidos.

Enquanto em 2013 o Uno (mais em conta na época) figurou como o segundo mais emplacado, em 2017 o Fiat Mobi foi só o nono da lista. O subcompacto da Fiat partia de R$ 33.700 mil e foi o mais barato até o lançamento do Chery QQ, por R$ 25.990 (que não tem volume de vendas) e do Kwid, por R$ 29.990. O hatch da Renault, agora, começa a galgar posições, alcançando a quinta colocação nos dois primeiros meses deste ano.

Por quê?

Na opinião do gerente citado no início da coluna, isso ocorre porque aqueles brasileiros que ascenderam para a classe C no período de pujança da economia e adquiriram o carro próprio por meio de crédito facilitado não mais estão tendo acesso a esse bem. E eram eles quem compravam os carros mais baratos.

Com isso, as classes A e B voltam a ser as maiores consumidoras de produtos, de maior valor agregado, elevando o valor médio dos veículos vendidos.

Meu interlocutor acredita que o mercado atual seja o real. Que agora compra carro quem realmente tem condições de pagar e manter o veículo. Ele corrobora a teoria de muitos economistas de que o crescimento dos anos passados foi artificial e gerou uma bolha que estourou nós sabemos quando e como.

Por um lado, há de se lamentar que parte da população tenha perdido poder de compra. Também há de se questionar (sempre) o valor dos carros vendidos no País. Se fossem mais baratos, continuariam acessíveis. Na verdade, não existe outro lado, só esse mesmo.

Minha primeira cobertura de lançamento automotivo, em janeiro de 2014, foi do sedã EC7, da chinesa Geely, na cidade de Itu - onde a marca também inaugurou seu primeiro showroom no Brasil. Eu entendia pouco de como fazer um teste de direção, mas ressaltei, na matéria, o acabamento acanhado e a dificuldade de retomadas do importado chinês. Parecia um carro da década de 1990. Também comentei sobre o nada sóbrio logotipo da marca, nas cores preto, vermelho e dourado.

Logotipo nada sóbrio da Geely na época da chegada ao Brasil

 

Dois anos depois disso, a Geely (se pronuncia “díli”) deixou o Brasil, onde era representada pelo Grupo Gandini, com pouco mais de mil veículos emplacados. Provavelmente você nunca tenha visto um EC7 na rua, mas se você acompanha o noticiário de economia deve ter ouvido ao menos o nome da marca na semana passada. Isso porque a Geely, que já é dona da Volvo Cars desde 2010, tornou-se acionista majoritária da Daimler, dona da Mercedes-Benz, em uma transação de 9 bilhões de dólares.

Na verdade, as investidas da Geely, por meio de seu fundador, Li Shufu, foram muitas. Em dezembro do ano passado a montadora adquiriu 8,2% da Volvo Trucks, tornando-se, com isso, a maior acionista da AB Volvo (Volvo Group). A chinesa também é dona da Lotus - fabricante britânica de carros esportivos - e da London Taxi Company.

Poderio chinês

Os investimentos da Geely em montadoras e marcas estrangeiras refletem o poderio que os chineses vêm consolidando no mercado automotivo. Dona do maior mercado de automóveis do mundo, a China comercializou, em 2016, quase 25 milhões de veículos e a previsão é de que esse volume alcance 35 milhões em dez anos. Também em dez anos, por determinação do governo, 20% dos veículos vendidos em solo chinês devem ser híbridos ou elétricos.

Não é de se estranhar, portanto, que nove em cada dez releases que recebemos das montadoras anunciando investimentos em eletrificação incluam parceria com alguma empresa chinesa.

Veja exemplos:

- A Ford anunciou, em agosto do ano passado, uma joint venture com a Anhui Zotye Automobile Co., Ltd., fabricante de veículos elétricos na China, com o objetivo de desenvolver, produzir, vender e dar manutenção a uma nova linha de veículos elétricos de passageiros no mercado chinês.

Jin ZheYong, presidente da Anhui Zotye Automobile, e Peter Fleet, da Ford Ásia Pacífico

 

- No mesmo mês, a Aliança Renault-Nissan e a Dongfeng também anunciaram uma nova joint-venture para o desenvolvimento e venda de veículos elétricos na China.

- A Toyota planeja acelerar a popularização de veículos elétricos que utilizam bateria com mais de 10 modelos disponíveis no mundo, começando pela China, até chegar a outros mercados.

- Nesta semana, o BMW Group anunciou assinatura de carta de intenções com a fabricante chinesa Great Wall Motor a fim de produzir modelos MINI elétricos na China.

Tecnologia 

As alianças visam intercâmbio de tecnologias entre as montadoras e/ou empresas envolvidas, são vias de mão dupla: da mesma forma que as chinesas ganham com acesso a novas tecnologias, as “forasteiras” ganham know-how no mercado chinês. Já as aquisições, como as feitas pela Geely, visam apropriação.

Com a Volvo, a Geely tem acesso a plataformas de referência mundial em segurança e ao programa de condução autônoma da marca, um dos mais avançados do mundo. Sem falar na tecnologia de eletrificação, forte no âmbito da Volvo Trucks. Com a Mercedes-Benz, a chinesa acessará o que há de mais evoluído nesse segmento (a Mercedes já anunciou que, em 2022, terá versão híbrida ou elétrica para todos os seus modelos).

EQ Concept reflete o futuro elétrico da Mercedes

 

No Brasil, deu tudo errado para a Geely (e outras compatriotas). Mas, desde que saiu daqui, em 2016, a marca mudou seu logotipo, investiu em SUVs, ampliou exponencialmente seus investimentos e compartilhamento de tecnologias. Há rumores de que pode voltar a operar no mercado local com o fim das restrições para importados do Inovar-Auto.

Se assim for a vontade de Li Shufu, alguém duvida?

Novo logo da Geely é mais sóbrio e, digamos, apropriado para uma marca global

"Cobalt e City viviam tranquilos em seu pequeno reino, de nome Compacto, no País dos Sedãs. Donos de 96% das terras, eram cercados por seres menores, com quem conviviam pacificamente. Porém, um belo dia chegou ao reino um ser identificado como Virtude, empunhando uma arma estranha, chamada turbocompressor. Virtude ainda causava comoção quando chegou Cronos, que se autointitulou 'deus do tempo' e determinou que os tempos de paz no reino haviam acabado. City reagiu, argumentando que tinha novas habilidades para contribuir com o reino. Cobalt refutou o impacto dos forasteiros, embora eles já tivessem erguido suas moradias no reino.

E agora, qual será o destino de Compacto?"

A estorinha acima trata-se de uma brincadeira para ilustrar o atual momento do sub segmento de sedãs compactos no mercado brasileiro. Quem acompanha o setor automotivo deve estar notando a preponderância destes modelos nas manchetes, da mesma forma que aconteceu com os SUVs quatro anos atrás.

Volkswagen lançou o Virtus, Honda repaginou o City, Fiat se posicionou com o Cronos e, ainda este ano, Toyota Yaris entra nessa briga. As investidas das montadoras no segmento certamente seguem pesquisas e acompanham os hábitos de consumo dos brasileiros.

Li em matérias de colegas da imprensa que a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) identificou, por meio de pesquisas, que muitos jovens estão preferindo os sedãs para fugir da mesmice dos SUVs. A declaração foi de um um executivo da montadora durante apresentação do Cronos em Córdoba, na Argentina.

Talvez isso explique porque, apesar de continuarem sendo carros voltados para as famílias (especialmente por conta do amplo porta-malas), os sedãs compactos atuais têm uma pegada mais esportiva no design e muita tecnologia embarcada.

Design arrojado do Cronos pode atrair jovens

Desde a ascensão dos SUVs como "carros de família", o segmento de sedãs perdeu 13,54% de market share (de 2014 a 2017). No sub segmento de compactos a queda foi ainda maior: 37%. Hoje, Chevrolet Cobalt e Honda City dominam mais de 96% deste mercado. Ao menos, dominavam até agora.

Com Virtus e Cronos já à venda, a vida dos dois líderes fica mais complicada. Além dos preços mais atrativos (Virtus parte de R$ 60 mil e Cronos de R$ 54 mil, enquanto o Cobalt pede R$ 66 mil pra começar), ambos são projetos mais modernos e ancorados no sucesso dos hatches dos quais derivam: Polo e Argo.

O Cronos também tem tudo para abocanhar parte do mercado dos sedãs pequenos, que tem o Prisma como líder. O modelo da Fiat oferece câmbio automatizado a partir de R$ 60.990, quando já conta com central multimídia de 7 polegadas e controles de estabilidade e tração. O Prisma, por exemplo, acaba de lançar uma versão automática por R$ 58.690, mas abriu mão da central multimídia e oferece apenas rádio com bluetooth. Certo, câmbio automatizado não é o mesmo que automático, mas para quem busca somente o conforto de liberar o pé esquerdo, ok.

Estou ansiosa para ver em que essa disputa vai dar. Como será a vida no reino dos compactos a partir de 2018? Um chute: Cobalt continua rei, mas perde quase metade de seus poderes. Cronos e Virtus alcançam postos de liderança, ultrapassando City em influência. E vocês, que fim aguardam para essa história? Comentem aí!

Como será o futuro do "rei" Cobalt?

Motores 1.0 sempre foram associados a economia e carros populares. Desde o governo Itamar Franco, quando o “milzinho” ganhou até incentivos fiscais para ter um preço mais acessível – uma forma de promover a renovação da frota – ele passou a ser o preferido pelos que querem um carro econômico e que custe menos.

E a evolução tecnológica está trazendo melhorias e adicionando atrativos ao “motorzinho” 1.0 – em alguns casos, nem cabe mais chamá-lo pelo diminutivo. As versões 3-cilindros dos motores “mil” estão disponíveis em modelos de quase todas as marcas e fazendo bonito tanto em potência quanto em consumo, quando comparados aos motores 1.0 “normais”, mais pesados.

Comparemos, por exemplo, o motor 1.0 do Argo e do HB20, ambos 3-cilindros, com o do Onix, 4-cilindros. Os três praticamente se equiparam em potência (Argo fica um pouco para trás), mas os dois tricilíndricos têm mais torque que o líder de mercado. Se colocarmos o Novo Polo, também 3-cilindros, na comparação, o Onix perde nos dois índices. Enquanto entrega potência máxima de 80 cv a 6400 rpm e torque de 9,8 kgfm a 5200 rpm, o hatch premium da VW atinge 84 cv a 6350 rpm e 10,4 kgfm a 3000 rpm.

Motor 1.0 do Novo Polo rende mais que o 4-cilindros do Onix

Resistência

Mas porque estou falando de motor 1.0 na coluna de hoje? Porque na última semana tive a oportunidade de dirigir o Novo Polo TSI, sigla que identifica o propulsor “mil” em sua versão turbo. São 128 cv de potência máxima (com etanol) e incríveis 20,4 kgfm de torque, disponíveis a 2.000 rpm (tanto com etanol quanto com gasolina).

Mesmo diante de números assim, o consultor de vendas de uma concessionária local me disse que muitos clientes chegam à loja com prevenção contra a versão por se tratar de motor 1.0. O vendedor precisa argumentar e mostrar, por A + B, que ela entrega mais que a versão 1.6 do próprio Polo.

Eu mesma notei essa ressalva em relação ao motor. Comentei com um amigo que havia testado o Polo e ele me perguntou qual a motorização. Eu disse “1.0 turbo“, e ele respondeu “Pra enganar o freguês.”. Este mesmo amigo nunca confiou na versão turbo do up!, que entrega 105 cv.

Na verdade, não se trata de uma enganação. O turbocompressor transforma o “milzinho” em um “foguetinho”. Para entender como funcionam essas novas tecnologias e desmistificar o motor “mil” atual busquei o conhecimento do professor Edison Bonifácio, coordenador do curso técnico em Mecânica Automotiva do Senai Londrina.

Histórico

O motor 1.0 de três cilindros estreou em 2012, no Hyundai HB20. Embora o carro fosse nacional, o propulsor ainda era importado da Coréia do Sul. Um ano depois, a Volkswagen anunciou o uso da tecnologia no Fox Bluemotion, mas ele só ganhou repercussão mesmo quando chegou ao up!, em 2014, fabricado no Brasil. O professor Edison Bonifácio relembra, no entanto, que a tecnologia em si não é uma novidade, pois já existia no Vemaguet (carro produzido nas décadas de 1950 e 1960), mas trata-se de uma evolução.

HB20 trouxe motor 3-cilindros para o Brasil, mas importado

“Diminuindo 1 cilindro você tem diminuição de peso sem perder a potência e o torque. Diminui o peso do virabrequim, do bloco, ganha em economia e performance”, detalha.

Logo após a VW, a Ford apresentou motor “mil” 3-cilindros para o Ka, a Nissan para o March, a Fiat para o Uno (hoje presente no Mobi e no Argo) e a Renault para Logan e Sandero (ainda que com certo atraso) e, depois, no Kwid. Estranhamente, a Chevrolet, dona do carro mais vendido no País, ainda não tem, no mercado nacional, versão para este propulsor, o que se esperava que acontecesse por força do Inovar-Auto.

Modernização

Os ganhos em economia e potência nos motores “mil” 3-cilindros não ocorrem unicamente pela retirada de um cilindro, mas pela modernização de todo o conjunto mecânico, ressalta Edison Bonifácio. “A performance tem a ver com a redução de peso, o aumento da compressão do motor, a melhoria dos materiais”, cita.

No caso da versão turbo, a preocupação com a construção veicular deve ser ainda maior, já que o motor deve ter vida útil longa sem perder o desempenho.

“Para que ele dure, vem o tratamento da fábrica. O TSI, da Volkswagen, tem virabrequim forjado, pistão com lateral grafitada, para deslizar melhorar e reduzir atrito… Além disso, o TSI tem injeção direta, que ajuda a esfriar a mistura na câmara também, podendo tirar um pouquinho mais de potência em virtude do aumento da taxa de compressão”, detalha Edison Bonifácio.

O professor explica que o turbocompressor é um dispositivo colocado no escapamento e na admissão que aproveita os gases queimados que saem pelo escapamento para movimentar a turbina e, automaticamente, aumentar a pressão na admissão.

“No motor aspirado, quando o motor desce ele simplesmente chupa o ar para dentro, através de sucção. No turbinado, quando o motor faz o mesmo processo de sucção ele não tem só a pressão ambiente, mas uma pressão positiva na entrada dele. Os cilindros são preenchidos com maior volume”, detalha o professor.

Deu para entender?

Se você não é lá muito fã de mecânica, apegue-se aos dados de consumo. De acordo com o Inmetro, o Polo TSI Highline rende 11,4 km/l e 13,9 km/l (com gasolina, na cidade e na estrada), mas os números reais podem ser bem maiores – de acordo com clientes e com o teste realizado pela revista Quatro Rodas – 12,1 km/l e 16 km/l, nas mesmas condições.

Verdade que essas melhorias pesam no bolso. No caso do Polo, a versão 1.0 turbo custa nada menos que R$ 20 mil mais que a 1.0 “normal” e cerca de R$ 15 mil mais que a 1.6. O desempenho e a economia compensam? Depende do bolso de cada um. Se para você o acessível continua sendo o popular, ok. Não vai ser um “foguetinho”, mas um “milzinho” de respeito.

AutoMobilidade. Quando defini este como o novo nome da minha coluna semanal recebi a seguinte avaliação de um colega e amigo: “Muito pertinente. Às vezes nos esquecemos de que o veículo se chama ‘auto + móvel’ (que se move por conta própria)”.

Na verdade, raramente paramos para pensar na etimologia das palavras, mas, quando fiz este exercício, cheguei ao nome ideal que define a razão de ser desta coluna: discutir as formas de locomoção, especialmente por meio do automóvel, e todos os seus impactos e nuances.

A mobilidade do ser humano já aconteceu das mais diversas formas na história da humanidade: a pé, a cavalo, de carro, ônibus, bicicleta... E a mobilidade nos centros urbanos vive um momento de profunda transformação, com os aplicativos de transporte de passageiros, de carona, a chegada dos veículos elétricos, etc.

Mas como começou a mobilidade por automóveis? No meu exercício de escolha do novo nome descobri que a primeira pessoa a fazer uma viagem em um automóvel foi uma mulher: Bertha Benz, esposa do inventor Carl Benz - feito que completa 130 anos em 2018!

Aconteceu assim: em agosto de 1888, Bertha decidiu pegar um dos três protótipos criados pelo marido - testados, até então, apenas nos arredores da garagem - e testá-lo em uma viagem de mais de 100 km até a casa de sua mãe. A intenção desta pioneira era testar o invento e torná-lo viável comercialmente, já que as primeiras tentativas de vender a “carroça sem cavalos” haviam sido frustradas.

Bertha Benz a bordo do protótipo construído pelo marido.

(Se você quiser detalhes desta história, acesse o site da Mercedes-Benz)

Com essa viagem, Bertha conseguiu aprimorar os sistemas de freio e outros detalhes do carro, além de conseguir publicidade gratuita para o invento, batizado de Benz Patent Motorwagen III. Imagine o orgulho desta, que pode ser considerada a primeira piloto de testes da história, ao ver a evolução do invento que ajudou a viabilizar!?

Evolução

Desde Bertha Benz até hoje, os automóveis sofreram metamorfoses. Os veículos elétricos já são realidade, aguardando regulamentação e infraestrutura para se tornarem viáveis economicamente. A própria Mercedes-Benz anunciou que terá versões elétricas de todos os seus modelos até 2022.

O Governo Federal estuda um plano para o setor automotivo (o Rota 2030) que deve privilegiar montadoras por suas contribuições ambientais por meio da redução de emissões dos veículos; os municípios são cobrados quanto à eficiência dos seus sistemas de transporte público e infraestrutura de deslocamento; veículos autônomos estão na ordem no dia das pesquisas nas montadoras: ao invés da “carroça sem cavalos”, estamos nos preparando para a chegada do carro sem motorista.

Pensando etimologicamente, o carro autônomo será a personificação do termo automóvel, a primeira vez em que o veículo será, realmente, AUTO MÓVEL, responsável por seu deslocamento sem interferência externa. E como estamos enfrentando todas essas transformações? Este assunto ainda vai render muitas colunas.

Evolução em 130 anos: do Benz Patent Motorwagen ao Classe E 300 Cabriolet. Fotos: Mercedes-Benz

A Renault costuma dizer que o Paraná é sua casa no Brasil. Conhecendo a longevidade da relação entre o Estado e a montadora, que completa 20 anos em 2018, entendemos o motivo de tal identificação. E este relacionamento estreito se reflete nas vendas. Por aqui, modelos da Renault têm desempenho bastante superior ao apresentado nacionalmente, contrariando o ditado popular de que “Santo de casa não faz milagre”.

Captur, da Renault: 10º no Paraná não figura nem entre os 40 mais no País

Olhem o desempenho do Captur, SUV que ocupou posição abaixo da 40ª no ranking nacional dos mais vendidos em 2017: por aqui, é o 10º veículo mais emplacado, considerando automóveis e comerciais leves. O Sandero também ganha duas posições no ranking quando comparamos a lista local à nacional, saindo da 6ª para a 4ª colocação. Até mesmo o compacto Kwid, que teve apenas seis meses cheios de vendas no ano, conquistou lugar entre os 20 mais no Paraná – feito que não alcançou nacionalmente.

A Volkswagen, outra montadora sediada no Paraná há quase duas décadas, também agrada mais o mercado local que o nacional, relativamente, com seus modelos mais vendidos. Por aqui, o Gol conquistou a 2ª posição em 2017 e a Saveiro um nobre 7º lugar. Nacionalmente, a picape ficou com a 14ª colocação.

Acontece no Nordeste

Viajando um pouco, parei na Bahia, onde a Ford tem fábrica há 17 anos na cidade de Camaçari. Na terra do Senhor do Bonfim, o EcoSport ainda domina o segmento de SUVs, ocupando a 10ª posição no ranking de mais vendidos – bem diferente da 25ª nacional.

Linha de produção da Ford em Camaçari, de onde sai o veterano EcoSport

Em Pernambuco, onde a Fiat Chrysler mantém fábrica da marca Jeep, o Compass obteve desempenho ainda melhor que o nacional – o modelo fechou o ano como SUV mais vendido do País. Entre os pernambucanos, ele foi o 8º veículo mais emplacado ao longo do ano. Também a picape Toro se destacou, com a 7ª colocação.

O que explica

Ter fábrica em um determinado Estado significa manter projetos sociais que colaborem com o desenvolvimento da população local. Todas as montadoras que conheço fazem isso como contrapartida ao impacto de seus negócios. Essas iniciativas, além de positivas, contribuem para fixar a marca na mente da população.

As montadoras também podem se fazer presentes na comunidade por meio de apoio ao empreendedorismo, à cultura e ao esporte – caso do patrocínio da Renault aos times de futebol de Londrina e Maringá, por exemplo. Tudo é visibilidade.

Renault patrocinou o Londrina Esporte Clube por 2 anos consecutivos

Estar próximo da fábrica também possibilita, ao menos em tese, oferecer melhores condições de compra ao consumidor, gerando maior fluxo de vendas. Não comprovei, mas acredito que a Renault (para ficarmos no caso paranaense) tenha um número maior de concessionárias no Paraná, proporcionalmente. Sendo assim, o acesso do consumidor é facilitado não só ao produto mas também aos serviços de pós-venda.

Eu poderia dar outros exemplos aqui que demonstrariam por A mais B que santo de casa faz milagre no setor automotivo, como a Fiat em Minas Gerais e a Nissan no Rio de Janeiro. Identificação do consumidor com a marca, algo a ser buscado perenemente pelo marketing, reverte em vendas. Estar em primeiro na cabeça do consumidor que quer um carro novo é sair na frente na briga por share, afinal, como diz outro sábio ditado popular: “Quem não é visto não é lembrado”.

Cecília França é jornalista, com passagens pelos diários Tribuna do Norte e Folha de Londrina, onde iniciou da cobertura do setor automotivo. É colunista e mantém o blog Autos Papos (www.autospaposlondrina.com).

“Em São Paulo já passamos por essa experiência e deu no que deu. Corrupção”

“Ingenuidade pensar que carro sem condições de uso e com documento atrasado irá dar as caras nessa vistoria”

“Como sempre no Brasil são criadas dificuldade e sempre terá alguém vendendo facilidade...para driblar as leis”

Para quem está cansado de discutir futebol na roda de amigos, sugiro um tema igualmente espinhoso para substituí-lo: os preços dos carros no Brasil. Tocar neste assunto é certeza de discursos inflamados, mas com uma diferença para qualquer Fla X Flu: haverá consenso.

Dez em cada dez brasileiros consideram altos os preços cobrados por veículos no País. Comparações com os valores vigentes nos EUA (que pululam na internet) fornecem ainda mais munição para estes discursos. Eu mesma já tratei do tema em minha coluna, mostrando o impacto da sangria dos impostos e lucros das montadoras no preço final ao consumidor.

Pagamos caro, é fato. Mas será que já pagamos menos? A pergunta me ocorreu durante leitura do livro “Jornalismo Automotivo”, do jornalista Paulo Campo Grande, em que ele cita o protocolo do “carro popular”, instituído em 1993 no governo Itamar Franco para “ressuscitar” o Fusca - e abordado mais à frente.

O que é carro popular?

Por popular devemos (ou deveríamos) entender o carro mais vendido do País, ou seja, o que tem maior apelo junto à população. Teoricamente, o título seria sempre do carro mais barato do mercado. Porém, se pensarmos no nosso mercado atual, chamar o Onix, um carro que parte de R$ 47 mil, de popular soa estranho.

O conceito de carro “pelado” instituído na época de Itamar, também já não encontra ressonância hoje em dia, quando a maior parte dos motoristas opta por veículos quatro portas, com ar e direção, e a própria legislação exige um bocado de itens de segurança.

Sendo assim, adotei o carro mais barato - e de volume - do mercado atual como o popular do momento e equiparei os preços aos salários mínimos de cada época.

Vejam só.

Comparando

O Renault Kwid tem preço inicial de venda de R$ 29.990, o equivalente a 31 salários mínimos atuais, de R$ 965. Em 1960, o veículo mais barato à venda no Brasil era a pequena Romi-Isetta, que custava 370 mil cruzeiros (38 salários mínimos e meio da época). Em 1970, os carros mais baratos do País eram o Jeep Universal, por 12.002 cruzeiros novos, e o Fusca 1300, por 12.079 cruzeiros novos. Ambos custavam cerca de 77 salários mínimos da época.

 A pequena Romi-Isetta custava mais que 38 salários mínimos na década de 1960 (durante a exposição Do Passado ao Futuro foi um dos modelos mais fotografados)

Na década seguinte, o modelo mais em conta do mercado continuava sendo o VW Fusca 1300, vendido então por 110.450 cruzeiros, valor equivalente a 37 salários mínimos da época. A GM tinha como automóvel mais barato o Chevette, a partir de 147.381 cruzeiros (50 mínimos) e o 147 era o mais acessível da Fiat, custando 143.820 cruzeiros (49 salários).*

Itamar

O carro popular pensado por Itamar tinha IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de apenas 0,1%, motorização sempre 1.0 (com exceção do Fusca, Kombi e Chevette, que eram 1.6) e preço máximo de US$ 7.200 – o equivalente a 119.378 cruzeiros (moeda da época). Em fevereiro de 1993, quando o protocolo foi instituído, o salário mínimo era de 1.250.700,00 cruzeiros, o que nos leva a um carro popular equivalente a 10,4 mínimos, o mais barato já registrado na história

Porém, como as coisas não podem ser simples no Brasil, matéria do jornal Extra relata um ágio de até 100% na venda dos 0 km na época, justamente em virtude da alta demanda pelos populares. Ou seja, o preço da tabela era quase simbólico.

Em 1994, quando entrou em vigor o Plano Real, o carro mais vendido do País era o VW Gol, que custava R$ 7.243, equivalente a 111 salários mínimos (de irrisórios R$ 64,79).

Fabricação do Fusca voltou em 1993, impulsionada por Itamar Franco.

Anos 2000

Em 1999, o Gol Special era vendido por R$ 12.044, valor referente a 88 salários mínimos da época. Em 2003, o Fiat Palio era anunciado, em propaganda televisiva, por R$ 13.900 ou 58 mínimos.

De lá para cá, o salário mínimo teve aumento real, o poder de compra das famílias melhorou, mas ainda continuamos pagando 31 salários mínimos no carro mais barato do mercado. O mais vendido, Onix, sai por cerca de 49 mínimos. Se somarmos impostos, seguro e um combustível em aumento galopante, comprar e manter um carro não está muito mais fácil do que no início dos anos 2000.

Se alguém levar esta coluna para discussão em uma roda de amigos, certamente pensarão em me condenar a partir do título. Espero que sigam a leitura até aqui. Neste jogo, estamos todos no mesmo time.

Em 1999, Gol Special era vendido pelo equivalente a 88 mínimos

*Os valores das décadas de 1960 a 1980 foram retirados de reportagem do jornal Correio Braziliense.

 

Cecília França é jornalista, com passagens pelos diários Tribuna do Norte e Folha de Londrina, onde iniciou da cobertura do setor automotivo. É colunista e mantém o blog Autos Papos (www.autospaposlondrina.com).