Renault e Nissan mantêm uma aliança estratégica desde 1999. No Brasil, a francesa está comemorando 20 anos de presença enquanto a japonesa opera desde os anos 2000. Nestas quase duas décadas em solo tupiniquim, podemos dizer que, em 2018, as duas marcas vivem seu melhor momento.

O Nissan Kicks é o tipo de carro que dificilmente passa despercebido nas ruas, especialmente em uma de suas combinações ousadas de cores. Há algum tempo me chamou a atenção a quantidade de unidades do SUV nas ruas de Londrina e outras cidades do Norte do Paraná, o que foi explicado pelo ranking de vendas do mês de março, quando o Kicks assumiu a liderança do segmento de SUVs, ultrapassando Honda HR-V e até Jeep Compass. No acumulado do ano, os três ocupam a casa dos 12 mil emplacamentos.

Por parte da Renault, o Kwid foi a grata surpresa de março, assumindo a quinta colocação no top 10, com 6.454 emplacamentos. No trimestre, já foram 13.687 Kwids emplacados no País (nada mal para quem estreou no mercado em agosto de 2017).

O bom desempenho dos dois modelos repercutiu em aumentos importantes de share para as duas montadoras. De fevereiro para março, a participação de mercado da Nissan cresceu 1,2 ponto percentual, subindo de 4,3% para 5,51%. A Renault avançou de 7,84% para 8,3%. No acumulado do ano, as duas também ganharam. De janeiro a março de 2017, a Renault tinha 6,8% de share; no mesmo período de 2018, subiu para 7,52%. A Nissan cresceu de 4,16% para 4,61%.

Investimentos

Um concessionário Nissan me disse que a marca pretende abrir em breve o terceiro turno de trabalho na fábrica de Resende (RJ), possivelmente para ampliar a produção do novo March e do Versa, aguardados para este ano. Oficialmente, porém, a Nissan diz que isto “é uma pretensão, mas ainda sem previsão”. Inaugurada há quatro anos, a fábrica iniciou segundo turno de atividades para comportar a fabricação do Kicks em julho do ano passado.

Recentemente, a Renault inaugurou uma nova fábrica para a produção de componentes de motores no Paraná – estrutura prevista dentro do investimento de R$ 750 milhões anunciado no ano passado. Na oportunidade, porém, a marca condicionou novos aportes à aprovação do Rota 2030 (regime automotivo a ser anunciado pelo Governo Federal para substituir o Inova-Auto e aguardado desde o início do ano).

Possibilidades

Renault e Nissan têm desempenhos diferentes nos segmentos que mais emplacam no mercado. Enquanto a francesa performa bem no segmento de entrada com o Kwid, está sem um grande representante no de SUVs. Duster ficou comendo poeira desde o aumento de concorrentes na categoria e só deve ganhar nova geração em 2019; Captur não figura nem entre os 20 mais vendidos. É esperada para este ano a Alaskan, picape média que pode marcar a estreia da Renault no segmento, acima da Duster Oroch.

Já a Nissan está fora do páreo justamente no segmento de entrada. O March, que tem vendido pouco a despeito de suas qualidades, deve ganhar nova geração ainda este ano - bem como o Versa, sedã que tem um bom posicionamento em vendas, e também deve mudar (nova geração ou um facelift). Um possível SUV médio da marca também deve vir, mas importado.

Com representantes de volume em variados nichos, as integrantes da Aliança teriam tudo para despontar entre as maiores, como tem acontecido mundialmente. Em 2017, a Nissan foi a quinta montadora do planeta que mais vendeu veículos (5,1 milhões) e a Renault, a nona (2,6 milhões). Em share, isto representa 5,4% e 2,8%, respectivamente.

Tanto Renault quanto Nissan reafirmam sempre que possível seu carinho especial pelo Brasil. No caso da francesa, ainda maior pelo Paraná, que considera sua “casa” no País. Analisando bem, a Aliança deve mesmo ter um carinho especial por nós, afinal, proporcionalmente, ela performa melhor em solo tupiniquim. Somadas, as duas marcas representam 8% do mercado mundial; no Brasil, considerando o share do trimestre, respondem por 12,13%.

*Embora não tenha sido citada nesta coluna, a Mitsubishi passou a integrar a Aliança em 2016.

Acompanhem comigo os números de emplacamentos do Onix de janeiro a março deste ano: 16.058, 12.797 e 12.918. Na coluna anterior, chamei a atenção para estes números e para a queda na distância entre o Onix e os principais concorrentes - Ka e HB20 - no ranking de vendas, sugerindo uma suposta retração de mercado do modelo da Chevrolet.

Em números, esta retração foi real. Em janeiro, o Onix emplacou 8,4 mil unidades a mais que o Ka, segundo colocado; em fevereiro, a diferença caiu para 5,4 mil unidades em relação ao HB20 (lembram que ele e o Ka ficam se alternando na segunda posição?); em março a diferença para o modelo da Ford foi de 2,8 mil.

Porém, a queda do Onix parece ter sido ocasionada unicamente por ele mesmo, como me disse ontem o Gerente de Marketing de Produto da GM Mercosul, Rogério Sasaki. “Vocês devem ter visto na mídia que a gente teve uma parada de fábrica prevista em São Caetano do Sul (SP), ou seja, está faltando Onix”.

Rogério Sasaki, ontem, em Londrina

 

Sasaki esteve ontem no estande da Chevrolet (concessionária Metronorte) na abertura da ExpoLondrina 2018. A parada de cinco semanas a que ele se refere atingiu, ainda, as fábricas de Gravataí (RS) - de onde também saem Onix e Prisma - e de Joinville, que produz motores e cabeçotes. A produção do Onix ficou afetada durante duas semanas do mês de fevereiro e quase todo o mês de março, já que as atividades foram retomadas no dia 26 deste mês.

Com isso, os estoques foram consumidos e os concorrentes se aproximaram. “Nesse momento (a queda nas vendas) é uma limitação de produção, por conta de todos os investimentos que a gente anunciou que está fazendo”, diz Sasaki. As paradas foram feitas para inserir nas plantas conceitos da indústria 4.0 e fazem parte de um pacote de investimentos de R$ 4,5 bilhões anunciado pela GM para o período de 2014 a 2020.

“Uma marca líder sempre é ameaçada por todos e isso é saudável. Mas a gente está aí na liderança, como carro mais vendido não só do Brasil, mas da América do Sul”, afirma Sasaki, com a tranquilidade de quem está certo da retomada imediata dos patamares de vendas.

Falando nisso

Falando em ranking de vendas, o mês de março trouxe um movimento interessante. A grande surpresa ficou com o segmento mais visado do mercado atualmente, o dos SUVs, que tem novo líder: o Kicks. Com 5.532 emplacamentos, o SUV compacto da Nissan superou o Honda HR-V e até mesmo o Jeep Compass, líder em vendas em 2017. No acumulado do ano, os três modelos estão na casa dos 12 mil emplacamentos, mostrando que a briga vai ser boa.

 

O Chevrolet Prisma recuperou vendas e subiu da 9ª posição em fevereiro para a 4ª em março. O novo Polo continua com o posto de Volkswagen mais vendido do País, mas saiu do top 5, caindo da 4ª para a 6ª colocação em março.

Sedãs compactos

O Virtus, novo sedã da VW, dá sinais de estar sedimentando uma liderança no segmento, deixando para trás a dupla Chevrolet Cobalt e Honda City. O estreante emplacou mais de 3 mil unidades no mês enquanto os outros dois ficaram na casa dos 1,2 mil e 1,5 mil, respectivamente.

O Cronos, da Fiat, emplacou o mesmo montante que o Honda City, porém, uma vez que está oficialmente concorrendo no segmento de sedãs pequenos – liderado pelo Prisma e bem mais volumoso – e que ainda não teve mês cheio de vendas, foi apenas o 7º do segmento.

Acumulado

Os números acumulados dos três primeiros meses do ano mostram que será difícil para qualquer concorrente bater a liderança do Onix, que soma mais de 41 mil emplacamentos enquanto Ka e HB20 estão na casa dos 24 mil, disputando unidade a unidade.

Considerando que a tendência do trimestre se confirme, o novo Polo caminha para superar, definitivamente, o Gol em vendas. Ele ocupa a 4ª colocação no ano, com cerca de 1,5 mil unidades a mais que o irmão. O lançamento da VW é seguido de perto pelo Prisma, que busca se manter no top 5.

A Renault também deve estar satisfeita com o desempenho do Kwid, que está mostrando agora a que veio. O compacto com pinta de SUV ocupa uma honrosa 8ª posição no trimestre.

Já Mobi e Argo continuam com desempenhos aquém de suas possibilidades (ao menos o Argo, que talvez mereça uma revisão de preços), fazendo com que a Strada seja o único Fiat no top 10.

A Fiat acaba de aposentar o Palio. O compacto que fez história na indústria nacional sai de linha para dar lugar aos recém-lançados Mobi, Argo e Cronos. Aconteceu com o Uno Mille, cinco anos atrás, e com outros carros importantes de outras marcas, como Corsa e Celta, da GM, e a própria Kombi, ícone da VW. É o ciclo de renovação da indústria.

O Palio trouxe novidades para o mercado na época de seu lançamento, como os airbags frontais, hoje obrigatórios. Ele nasceu em 1996 para ser o anti-Gol, o antagonista do líder de mercado. Mas demorou para o Palio atingir a liderança. Foi só em 2014, por poucas unidades, muito mais pela queda do Gol do que por aumento nas vendas. No ano seguinte, já iniciou-se o reinado do Onix.

O Gol - que liderou o mercado por 26 anos - não só ainda existe como chegou a recuperar participação de mercado e se aproximar novamente da liderança, após a aposta da VW no up! como carro de entrada ter dado errado. Aconteceu justamente em 2014, quando o subcompacto foi lançado com honras de "novo Fusca" e o Gol G4 foi aposentado. Mas o up! não pegou e o Gol perdeu a liderança no ranking de vendas.

O Gol existe desde 1980, mas nasceu bem diferente: era quadrado. Apenas em 1994, com a segunda geração, assumiu o design "bolinha", mais próximo do que é hoje. Dentre seus méritos, ele foi o primeiro carro popular flex do País.

 

No início dos anos 2000 o mercado de populares no Brasil era dominado por Gol, Palio, Uno, Celta, Corsa e Fiesta. Os dois da Chevrolet já saíram de linha e o Fiesta virou "New". Assim a indústria segue seus ciclos.

Liderança

A indústria tem ciclos não só de fabricação, mas de lideranças. Os veículos líderes em vendas hoje surgiram após 2010: Onix e Hb20 foram lançados em 2012 e Chevrolet Prisma em 2013. O novo Ka, que do original manteve só o nome, apareceu em 2014.

Desde 2017, o segmento de hatches ganhou novidades importantes, como os Fiat Mobi e Argo, o Renault Kwid e o Novo Polo. Agora, estes lançamentos começam a ganhar corpo no ranking de vendas.

Longe de mim jogar mau agouro sobre o Onix, mas os números de março me chamaram a atenção. Não acredito que a liderança do hatch esteja ameaçada, mas a distância entre ele e os concorrentes vem caindo desde o início do ano, com Ka e HB20 se revezando nas segunda e terceira posições.

Em dezembro de 2017, o Onix emplacou 17.608 unidades, 9,6 mil a mais que o HB20; em janeiro deste ano, a diferença caiu para 8,4 mil entre o líder e o Ka; em fevereiro, a distância foi de 5,4 mil para o HB20. Os números de março mostram um avanço ainda mais considerável dos modelos da Ford e da Hyundai, bem como do Polo e do Kwid, que ultrapassaram as 5,9 mil unidades vendidas. A diferença do Onix para o segundo colocado (Ka) caiu para 2,8 mil.

 

Aconteceu com os SUVs

Mal comparando, o que acontece agora com o segmento dos hatches aconteceu, em 2014, com os SUVs. Na época, EcoSport e Duster polarizavam um mercado estagnado, até serem atingidos por Renegade e HR-V - primeiramente - e Kicks e Creta, na sequência. O resultado foi uma pulverização nas vendas.

Embora povoado por muito mais opções que o segmento de SUVs, em janeiro de 2017 o segmento de hatches não contava com modelos tão novos. Onix, HB20, Ka, Gol, Sandero e Prisma eram os mais vendidos do País. De lá para cá, foram muitos os entrantes.

Não creio que o Onix perca a liderança de mercado abruptamente, ele tem muitos predicados e ganha em preço e condições de vendas da maior parte dos concorrentes. Mas também não acredito que um veículo hoje tenha condições de se sustentar por décadas na liderança, como aconteceu um dia com o Gol.

A dinâmica hoje é outra. Os consumidores exigem mais e isso tem reflexo no ranking de vendas. Claro que a vida útil de Onix e companhia ainda será longa, já a permanência deles no topo do ranking de vendas, não se sabe. O ciclo pode estar se fechando.

Meu pai costuma usar a palavra "parcimônia" para dizer que alguém precisa ter cautela sobre algo. No contexto em que ele a utiliza, a palavra serve para definir como devemos nos comportar frente à tecnologia de condução autônoma. Mas a Uber parece que nasceu de 7 meses - para usar outra expressão dos antigos.

O CEO da empresa, Dara Khosrowshahi, declarou, em janeiro deste ano, que planeja ter carros autônomos disponíveis para corridas em 2019. Segundo ele, caberia aos clientes escolher um carro com motorista ou autônomo na hora da chamada pelo aplicativo.

"Teremos carros autônomos na estrada, acredito nos próximos 18 meses. E não como um caso de teste, mas como um caso real [de uso] por aí", afirmou Khosrowshahi.

No entanto, no último domingo a tecnologia de condução autônoma da empresa ganhou espaço na mídia por um motivo triste: uma mulher morreu após ser atropelada por um veículo autônomo da Uber, em Tempe, no Arizona (EUA). Ontem, um vídeo do momento do acidente e uma foto do carro, um Volvo XC90, foram divulgados e certamente serão de grande valia para as investigações policiais (assista o vídeo abaixo).

 

 

O que, de pronto, consegui verificar a partir do vídeo: a mulher atravessa a rodovia empurrando uma bicicleta fora da faixa de pedestres (não sei se havia uma); ela surge "do nada" diante do carro; antes, parecia envolta em sombras. O operador do carro, no entanto, parece distraído e chega a olhar para baixo - para um celular? - por cerca de 5 segundos.

Os testes com veículos autônomos exigem a presença de um operador por motivos de segurança, para que ele assuma o controle em casos de emergência. Diante da tragédia, faço duas perguntas:

-A tecnologia autônoma falhou em não identificar a pedestre?

-O operador, se estivesse atento, poderia ter evitado a colisão?

Velocidade

De acordo com a polícia, o carro da Uber estava pouco acima da velocidade permitida na via, a 64 km/h em um local onde o limite era de 56 km/h.

Este dado pode responder a uma das minhas perguntas. Em um boletim de 2016, o Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária) informa que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a maior parte dos atingidos por veículos sobrevive a atropelamentos por automóveis que estejam a 30 km/h, mas a maior parte morre quando o atropelamento acontece acima dos 50 km/h.

Sendo assim, como não houve frenagem antes do choque com a pedestre nos EUA (o que demonstra, por A+B, que ela só foi vista pelo operador no momento da colisão) as chances de óbito realmente eram altas.

Tecnologia

E quanto à minha primeira pergunta, a tecnologia autônoma falhou em não identificar a pedestre? Na opinião de um especialista da Universidade da Carolina do Sul, entrevistado pela Associated Press e citado em reportagem do site Auto Esporte, sim.

"A vítima não veio do nada. Ela estava se movendo em uma rua escura, mas uma rua aberta, então o Lidar (laser) e o radar deveriam ter detectado e registrado", disse Bryant Walker Smith.

Sam Abuelsmaid, analista da Navigant Research, que também estuda os autônomos, concorda, na mesma reportagem. "O sistema deveria ter sido capaz de detectá-la. Pelo que vejo no vídeo, parece que o carro é o culpado, não o pedestre".

Reação

Como resposta ao acidente, a Uber suspendeu seus testes com carros autônomos nos Estados Unidos e no Canadá. Os veículos da empresa já percorreram mais de 1 milhão de milhas e são equipados com câmeras, lasers e radares de 360 graus.

E aí? Por que esses radares não foram capazes de identificar a mulher em Tempe? Estavam desligados? Precisam de mais visibilidade para funcionar? Não têm raio de ação suficiente para identificar tais presenças?

Uma oficial de polícia envolvida nas investigações declarou que o acidente seria inevitável em qualquer modo, com motorista ou autônomo, dadas as condições de visibilidade.

Mais pesquisas 

As perguntas são muitas, mas a tragédia em si não serve para inviabilizar a tecnologia autônoma, e sim, para mostrar que muito ainda precisa ser aprimorado.

Além da Uber, outras empresas de tecnologia estão trabalhando em tecnologias autônomas, como Apple e Waymo (ligada à Google). O objetivo delas, acredito, é muito mais desenvolver softwares capazes de equipar veículos das fabricantes do que o carro em si. A Uber, por exemplo, roda em carros da Volvo e da Ford.

Inclusive é da Ford uma das principais novidades sobre assistência de direção autônoma divulgadas nesta semana. A linha 2019 do Fusion virá equipada com frenagem com detecção de pedestres.

"Ao detectar uma potencial colisão, o sistema emite uma luz e um som de alerta e, se a resposta do motorista não for suficiente, pode aplicar automaticamente os freios para minimizar o impacto.", diz o comunicado da montadora.

 

Será que esta tecnologia da Ford, aparentemente mais simples, teria evitado a tragédia com o carro da Uber? Um aviso sonoro e o motorista teria, ao menos, freado, minimizando o impacto, concordam? Mas o carro autônomo não avisou, mostrando que não está pronto para as ruas. Precisamos que os estudos continuem e que a tecnologia seja introduzida aos poucos no nosso dia a dia. Com parcimônia, não em 2019.