"Cobalt e City viviam tranquilos em seu pequeno reino, de nome Compacto, no País dos Sedãs. Donos de 96% das terras, eram cercados por seres menores, com quem conviviam pacificamente. Porém, um belo dia chegou ao reino um ser identificado como Virtude, empunhando uma arma estranha, chamada turbocompressor. Virtude ainda causava comoção quando chegou Cronos, que se autointitulou 'deus do tempo' e determinou que os tempos de paz no reino haviam acabado. City reagiu, argumentando que tinha novas habilidades para contribuir com o reino. Cobalt refutou o impacto dos forasteiros, embora eles já tivessem erguido suas moradias no reino.

E agora, qual será o destino de Compacto?"

A estorinha acima trata-se de uma brincadeira para ilustrar o atual momento do sub segmento de sedãs compactos no mercado brasileiro. Quem acompanha o setor automotivo deve estar notando a preponderância destes modelos nas manchetes, da mesma forma que aconteceu com os SUVs quatro anos atrás.

Volkswagen lançou o Virtus, Honda repaginou o City, Fiat se posicionou com o Cronos e, ainda este ano, Toyota Yaris entra nessa briga. As investidas das montadoras no segmento certamente seguem pesquisas e acompanham os hábitos de consumo dos brasileiros.

Li em matérias de colegas da imprensa que a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) identificou, por meio de pesquisas, que muitos jovens estão preferindo os sedãs para fugir da mesmice dos SUVs. A declaração foi de um um executivo da montadora durante apresentação do Cronos em Córdoba, na Argentina.

Talvez isso explique porque, apesar de continuarem sendo carros voltados para as famílias (especialmente por conta do amplo porta-malas), os sedãs compactos atuais têm uma pegada mais esportiva no design e muita tecnologia embarcada.

Design arrojado do Cronos pode atrair jovens

Desde a ascensão dos SUVs como "carros de família", o segmento de sedãs perdeu 13,54% de market share (de 2014 a 2017). No sub segmento de compactos a queda foi ainda maior: 37%. Hoje, Chevrolet Cobalt e Honda City dominam mais de 96% deste mercado. Ao menos, dominavam até agora.

Com Virtus e Cronos já à venda, a vida dos dois líderes fica mais complicada. Além dos preços mais atrativos (Virtus parte de R$ 60 mil e Cronos de R$ 54 mil, enquanto o Cobalt pede R$ 66 mil pra começar), ambos são projetos mais modernos e ancorados no sucesso dos hatches dos quais derivam: Polo e Argo.

O Cronos também tem tudo para abocanhar parte do mercado dos sedãs pequenos, que tem o Prisma como líder. O modelo da Fiat oferece câmbio automatizado a partir de R$ 60.990, quando já conta com central multimídia de 7 polegadas e controles de estabilidade e tração. O Prisma, por exemplo, acaba de lançar uma versão automática por R$ 58.690, mas abriu mão da central multimídia e oferece apenas rádio com bluetooth. Certo, câmbio automatizado não é o mesmo que automático, mas para quem busca somente o conforto de liberar o pé esquerdo, ok.

Estou ansiosa para ver em que essa disputa vai dar. Como será a vida no reino dos compactos a partir de 2018? Um chute: Cobalt continua rei, mas perde quase metade de seus poderes. Cronos e Virtus alcançam postos de liderança, ultrapassando City em influência. E vocês, que fim aguardam para essa história? Comentem aí!

Como será o futuro do "rei" Cobalt?

Motores 1.0 sempre foram associados a economia e carros populares. Desde o governo Itamar Franco, quando o “milzinho” ganhou até incentivos fiscais para ter um preço mais acessível – uma forma de promover a renovação da frota – ele passou a ser o preferido pelos que querem um carro econômico e que custe menos.

E a evolução tecnológica está trazendo melhorias e adicionando atrativos ao “motorzinho” 1.0 – em alguns casos, nem cabe mais chamá-lo pelo diminutivo. As versões 3-cilindros dos motores “mil” estão disponíveis em modelos de quase todas as marcas e fazendo bonito tanto em potência quanto em consumo, quando comparados aos motores 1.0 “normais”, mais pesados.

Comparemos, por exemplo, o motor 1.0 do Argo e do HB20, ambos 3-cilindros, com o do Onix, 4-cilindros. Os três praticamente se equiparam em potência (Argo fica um pouco para trás), mas os dois tricilíndricos têm mais torque que o líder de mercado. Se colocarmos o Novo Polo, também 3-cilindros, na comparação, o Onix perde nos dois índices. Enquanto entrega potência máxima de 80 cv a 6400 rpm e torque de 9,8 kgfm a 5200 rpm, o hatch premium da VW atinge 84 cv a 6350 rpm e 10,4 kgfm a 3000 rpm.

Motor 1.0 do Novo Polo rende mais que o 4-cilindros do Onix

Resistência

Mas porque estou falando de motor 1.0 na coluna de hoje? Porque na última semana tive a oportunidade de dirigir o Novo Polo TSI, sigla que identifica o propulsor “mil” em sua versão turbo. São 128 cv de potência máxima (com etanol) e incríveis 20,4 kgfm de torque, disponíveis a 2.000 rpm (tanto com etanol quanto com gasolina).

Mesmo diante de números assim, o consultor de vendas de uma concessionária local me disse que muitos clientes chegam à loja com prevenção contra a versão por se tratar de motor 1.0. O vendedor precisa argumentar e mostrar, por A + B, que ela entrega mais que a versão 1.6 do próprio Polo.

Eu mesma notei essa ressalva em relação ao motor. Comentei com um amigo que havia testado o Polo e ele me perguntou qual a motorização. Eu disse “1.0 turbo“, e ele respondeu “Pra enganar o freguês.”. Este mesmo amigo nunca confiou na versão turbo do up!, que entrega 105 cv.

Na verdade, não se trata de uma enganação. O turbocompressor transforma o “milzinho” em um “foguetinho”. Para entender como funcionam essas novas tecnologias e desmistificar o motor “mil” atual busquei o conhecimento do professor Edison Bonifácio, coordenador do curso técnico em Mecânica Automotiva do Senai Londrina.

Histórico

O motor 1.0 de três cilindros estreou em 2012, no Hyundai HB20. Embora o carro fosse nacional, o propulsor ainda era importado da Coréia do Sul. Um ano depois, a Volkswagen anunciou o uso da tecnologia no Fox Bluemotion, mas ele só ganhou repercussão mesmo quando chegou ao up!, em 2014, fabricado no Brasil. O professor Edison Bonifácio relembra, no entanto, que a tecnologia em si não é uma novidade, pois já existia no Vemaguet (carro produzido nas décadas de 1950 e 1960), mas trata-se de uma evolução.

HB20 trouxe motor 3-cilindros para o Brasil, mas importado

“Diminuindo 1 cilindro você tem diminuição de peso sem perder a potência e o torque. Diminui o peso do virabrequim, do bloco, ganha em economia e performance”, detalha.

Logo após a VW, a Ford apresentou motor “mil” 3-cilindros para o Ka, a Nissan para o March, a Fiat para o Uno (hoje presente no Mobi e no Argo) e a Renault para Logan e Sandero (ainda que com certo atraso) e, depois, no Kwid. Estranhamente, a Chevrolet, dona do carro mais vendido no País, ainda não tem, no mercado nacional, versão para este propulsor, o que se esperava que acontecesse por força do Inovar-Auto.

Modernização

Os ganhos em economia e potência nos motores “mil” 3-cilindros não ocorrem unicamente pela retirada de um cilindro, mas pela modernização de todo o conjunto mecânico, ressalta Edison Bonifácio. “A performance tem a ver com a redução de peso, o aumento da compressão do motor, a melhoria dos materiais”, cita.

No caso da versão turbo, a preocupação com a construção veicular deve ser ainda maior, já que o motor deve ter vida útil longa sem perder o desempenho.

“Para que ele dure, vem o tratamento da fábrica. O TSI, da Volkswagen, tem virabrequim forjado, pistão com lateral grafitada, para deslizar melhorar e reduzir atrito… Além disso, o TSI tem injeção direta, que ajuda a esfriar a mistura na câmara também, podendo tirar um pouquinho mais de potência em virtude do aumento da taxa de compressão”, detalha Edison Bonifácio.

O professor explica que o turbocompressor é um dispositivo colocado no escapamento e na admissão que aproveita os gases queimados que saem pelo escapamento para movimentar a turbina e, automaticamente, aumentar a pressão na admissão.

“No motor aspirado, quando o motor desce ele simplesmente chupa o ar para dentro, através de sucção. No turbinado, quando o motor faz o mesmo processo de sucção ele não tem só a pressão ambiente, mas uma pressão positiva na entrada dele. Os cilindros são preenchidos com maior volume”, detalha o professor.

Deu para entender?

Se você não é lá muito fã de mecânica, apegue-se aos dados de consumo. De acordo com o Inmetro, o Polo TSI Highline rende 11,4 km/l e 13,9 km/l (com gasolina, na cidade e na estrada), mas os números reais podem ser bem maiores – de acordo com clientes e com o teste realizado pela revista Quatro Rodas – 12,1 km/l e 16 km/l, nas mesmas condições.

Verdade que essas melhorias pesam no bolso. No caso do Polo, a versão 1.0 turbo custa nada menos que R$ 20 mil mais que a 1.0 “normal” e cerca de R$ 15 mil mais que a 1.6. O desempenho e a economia compensam? Depende do bolso de cada um. Se para você o acessível continua sendo o popular, ok. Não vai ser um “foguetinho”, mas um “milzinho” de respeito.

AutoMobilidade. Quando defini este como o novo nome da minha coluna semanal recebi a seguinte avaliação de um colega e amigo: “Muito pertinente. Às vezes nos esquecemos de que o veículo se chama ‘auto + móvel’ (que se move por conta própria)”.

Na verdade, raramente paramos para pensar na etimologia das palavras, mas, quando fiz este exercício, cheguei ao nome ideal que define a razão de ser desta coluna: discutir as formas de locomoção, especialmente por meio do automóvel, e todos os seus impactos e nuances.

A mobilidade do ser humano já aconteceu das mais diversas formas na história da humanidade: a pé, a cavalo, de carro, ônibus, bicicleta... E a mobilidade nos centros urbanos vive um momento de profunda transformação, com os aplicativos de transporte de passageiros, de carona, a chegada dos veículos elétricos, etc.

Mas como começou a mobilidade por automóveis? No meu exercício de escolha do novo nome descobri que a primeira pessoa a fazer uma viagem em um automóvel foi uma mulher: Bertha Benz, esposa do inventor Carl Benz - feito que completa 130 anos em 2018!

Aconteceu assim: em agosto de 1888, Bertha decidiu pegar um dos três protótipos criados pelo marido - testados, até então, apenas nos arredores da garagem - e testá-lo em uma viagem de mais de 100 km até a casa de sua mãe. A intenção desta pioneira era testar o invento e torná-lo viável comercialmente, já que as primeiras tentativas de vender a “carroça sem cavalos” haviam sido frustradas.

Bertha Benz a bordo do protótipo construído pelo marido.

(Se você quiser detalhes desta história, acesse o site da Mercedes-Benz)

Com essa viagem, Bertha conseguiu aprimorar os sistemas de freio e outros detalhes do carro, além de conseguir publicidade gratuita para o invento, batizado de Benz Patent Motorwagen III. Imagine o orgulho desta, que pode ser considerada a primeira piloto de testes da história, ao ver a evolução do invento que ajudou a viabilizar!?

Evolução

Desde Bertha Benz até hoje, os automóveis sofreram metamorfoses. Os veículos elétricos já são realidade, aguardando regulamentação e infraestrutura para se tornarem viáveis economicamente. A própria Mercedes-Benz anunciou que terá versões elétricas de todos os seus modelos até 2022.

O Governo Federal estuda um plano para o setor automotivo (o Rota 2030) que deve privilegiar montadoras por suas contribuições ambientais por meio da redução de emissões dos veículos; os municípios são cobrados quanto à eficiência dos seus sistemas de transporte público e infraestrutura de deslocamento; veículos autônomos estão na ordem no dia das pesquisas nas montadoras: ao invés da “carroça sem cavalos”, estamos nos preparando para a chegada do carro sem motorista.

Pensando etimologicamente, o carro autônomo será a personificação do termo automóvel, a primeira vez em que o veículo será, realmente, AUTO MÓVEL, responsável por seu deslocamento sem interferência externa. E como estamos enfrentando todas essas transformações? Este assunto ainda vai render muitas colunas.

Evolução em 130 anos: do Benz Patent Motorwagen ao Classe E 300 Cabriolet. Fotos: Mercedes-Benz

A Renault costuma dizer que o Paraná é sua casa no Brasil. Conhecendo a longevidade da relação entre o Estado e a montadora, que completa 20 anos em 2018, entendemos o motivo de tal identificação. E este relacionamento estreito se reflete nas vendas. Por aqui, modelos da Renault têm desempenho bastante superior ao apresentado nacionalmente, contrariando o ditado popular de que “Santo de casa não faz milagre”.

Captur, da Renault: 10º no Paraná não figura nem entre os 40 mais no País

Olhem o desempenho do Captur, SUV que ocupou posição abaixo da 40ª no ranking nacional dos mais vendidos em 2017: por aqui, é o 10º veículo mais emplacado, considerando automóveis e comerciais leves. O Sandero também ganha duas posições no ranking quando comparamos a lista local à nacional, saindo da 6ª para a 4ª colocação. Até mesmo o compacto Kwid, que teve apenas seis meses cheios de vendas no ano, conquistou lugar entre os 20 mais no Paraná – feito que não alcançou nacionalmente.

A Volkswagen, outra montadora sediada no Paraná há quase duas décadas, também agrada mais o mercado local que o nacional, relativamente, com seus modelos mais vendidos. Por aqui, o Gol conquistou a 2ª posição em 2017 e a Saveiro um nobre 7º lugar. Nacionalmente, a picape ficou com a 14ª colocação.

Acontece no Nordeste

Viajando um pouco, parei na Bahia, onde a Ford tem fábrica há 17 anos na cidade de Camaçari. Na terra do Senhor do Bonfim, o EcoSport ainda domina o segmento de SUVs, ocupando a 10ª posição no ranking de mais vendidos – bem diferente da 25ª nacional.

Linha de produção da Ford em Camaçari, de onde sai o veterano EcoSport

Em Pernambuco, onde a Fiat Chrysler mantém fábrica da marca Jeep, o Compass obteve desempenho ainda melhor que o nacional – o modelo fechou o ano como SUV mais vendido do País. Entre os pernambucanos, ele foi o 8º veículo mais emplacado ao longo do ano. Também a picape Toro se destacou, com a 7ª colocação.

O que explica

Ter fábrica em um determinado Estado significa manter projetos sociais que colaborem com o desenvolvimento da população local. Todas as montadoras que conheço fazem isso como contrapartida ao impacto de seus negócios. Essas iniciativas, além de positivas, contribuem para fixar a marca na mente da população.

As montadoras também podem se fazer presentes na comunidade por meio de apoio ao empreendedorismo, à cultura e ao esporte – caso do patrocínio da Renault aos times de futebol de Londrina e Maringá, por exemplo. Tudo é visibilidade.

Renault patrocinou o Londrina Esporte Clube por 2 anos consecutivos

Estar próximo da fábrica também possibilita, ao menos em tese, oferecer melhores condições de compra ao consumidor, gerando maior fluxo de vendas. Não comprovei, mas acredito que a Renault (para ficarmos no caso paranaense) tenha um número maior de concessionárias no Paraná, proporcionalmente. Sendo assim, o acesso do consumidor é facilitado não só ao produto mas também aos serviços de pós-venda.

Eu poderia dar outros exemplos aqui que demonstrariam por A mais B que santo de casa faz milagre no setor automotivo, como a Fiat em Minas Gerais e a Nissan no Rio de Janeiro. Identificação do consumidor com a marca, algo a ser buscado perenemente pelo marketing, reverte em vendas. Estar em primeiro na cabeça do consumidor que quer um carro novo é sair na frente na briga por share, afinal, como diz outro sábio ditado popular: “Quem não é visto não é lembrado”.

Cecília França é jornalista, com passagens pelos diários Tribuna do Norte e Folha de Londrina, onde iniciou da cobertura do setor automotivo. É colunista e mantém o blog Autos Papos (www.autospaposlondrina.com).