O site Uol Carros publicou no último dia 26 uma matéria sobre dez veículos que podem não vingar no Brasil caso o programa Rota 2030 não saia do papel e nos chamaram a atenção os comentários dos leitores ao final da postagem. Alguns com argumentos sólidos - remetendo a teorias macroeconômicas - outros com discursos fáceis, eles eram, unanimemente, contrários à concessão de novos incentivos à indústria automobilística.

A negociação sobre o Rota 2030 se arrasta há meses no Governo Federal, sem consenso entre os ministérios da Indústria e Comércio e da Fazenda. O substituto do Inovar-Auto (que vigorou no governo Dilma Roussef) continua travado justamente por conta do montante de incentivos fiscais para pesquisa e desenvolvimento, previsto, inicialmente, em R$ 1,5 bilhão ao ano (com contrapartida de R$ 5 bilhões das fabricantes). A Fazenda considera o valor muito elevado.

Após reunião com o presidente Michel Temer no início da semana passada, o presidente da Anfavea (associação dos fabricantes), Antonio Megale, declarou que o programa deve ser apresentado no mês de maio. Mas a incerteza sobre o texto final ainda paira.

A pergunta é: faz sentido o pensamento do brasileiro médio de que a indústria automotiva não precisa de novos incentivos agora? Para o coordenador de cursos automotivos da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Antonio Jorge Martins, sim. 

“Na atual conjuntura, não julgo que seja adequado conceder incentivos a um setor que está se desenvolvendo satisfatoriamente”, disse ele, por telefone, à reportagem da Revista Sobre Rodas.

Martins acredita que as fabricantes manterão seus investimentos previstos no Brasil independentemente de incentivos por um motivo simples: o potencial do mercado brasileiro. “Ou invisto ou vou estar fora deste mercado e perder esse potencial todo”.

Confira entrevista completa.

 

Professor Antonio Jorge Martins, da FGV

 

Sobre Rodas: O senhor considera necessário um novo programa para o setor automotivo?

Antonio Jorge Martins: Não que eu seja contra o incentivo, mas, no momento, na atual conjuntura, não julgo que seja adequado conceder incentivos a um setor que está se desenvolvendo satisfatoriamente. Já existe um grande incentivo que é o próprio mercado brasileiro, que se apresenta como muito promissor nos próprios anos. No passado tivemos um grau de ociosidade das montadoras de caminhão da ordem de 80%, e nenhuma delas se afastou do Brasil; de carros a ociosidade foi de 40% e nenhuma se afastou, pelo contrário, todas reforçaram sua posição no mercado brasileiro. Por que isso acontece? Porque temos uma relação habitantes por carro muito promissora, da ordem de 4,6 habitantes para 1 carro. Nos países desenvolvidos esta relação é de 1 por 1. Todas essas empresas estão olhando o mercado futuro. Se desejarmos chegar a uma situação similar à da Argentina, por exemplo, de 3 habitantes por 1 carro, teríamos que ter uma frota de aproximadamente 70 milhões de veículos, quase o dobro da atual, de cerca de 43 milhões. Isso representa um incremento de 30 milhões: 10 anos de mercado com uma média de 3 milhões de carros vendidos ao ano.

SR: O senhor acredita que o setor poderia caminhar sozinho?

Martins: Poderia. Ele depende fundamentalmente de financiamentos - cerca de 70% das compras é feita por financiamentos – e quando tem incertezas na economia, ou quando o grau de endividamento é grande, você reduz o volume. Nesse momento, estamos saindo de uma crise, o mercado está comprador. Sou favorável a apoiar o setor automotivo, mas como ele está andando sozinho, sou favorável a que ele receba benefícios indiretos, por meio da infraestrutura. Se eu tenho uma infraestrutura adequada reduzo os custos da indústria automobilística. Além disso, esta melhoria na infraestrutura vai permitir a introdução da tecnologia autônoma.

SR: Qual a sua avaliação sobre o legado do Inovar-Auto?

Martins: Existe um legado positivo muito mais voltado para a parte de motorização, de economia de combustível. Foi algo que as empresas tiveram que investir para se manterem vivas nesse mercado. O ‘Inovar’ criou algo nessa direção, mas o momento também era favorável a isso.

SR: O setor de importados foi o que mais sofreu com os limites de importação impostos pelo Inovar-Auto. O senhor concorda com algum tipo de limitação para a entrada de veículos importados no mercado nacional?

Martins: Sou favorável durante um determinado período de tempo a ser negociado. As empresas instaladas no País devem ser ou procurar elevar seu grau de competitividade para fazer frente a abertura das importações. Afinal, o Governo não busca através de acordos a abertura de outros países? Devemos internamente agir assim. O Norte das empresas deve ser a competitividade. Isto deve guiar as estratégias e ações das empresas.

SR: O Rota 2030 deve estabelecer padrões mais rígidos de eficiência energética para os veículos. Como as montadoras devem ser incentivadas a investir nesse sentido?

Martins: Na medida em que eu tenho um mercado promissor, qualquer incentivo adicional passa necessariamente por uma série de condições do que se quer, como vai ser monitorado, e como acompanhar e controlar. Tudo que for objeto de incentivo deverá ser objeto de planejamento, execução e controle; vou ter que exercer regras bem claras de como vou acompanhar isso. O que existe no momento é a 'Lei do Bem', para que o setor possa abater do Imposto de Renda. Tem que ter controle que possa garantir que isso caminhe da forma correta. (Pela Lei do Bem, os créditos tributários, fruto de investimentos feitos no País, podem ser utilizados apenas no pagamento de IR pessoa jurídica e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido- CSLL, mas as montadoras querem que esse crédito possa ser utilizado no pagamento de qualquer imposto).

SR: Existe um discurso fácil dos contrários aos incentivos ao setor automotivo de que as montadoras remetem para suas matrizes no exterior todo o lucro obtido no Brasil. O que o senhor pensa sobre isso?

Martins: Na minha opinião isso não existe. Da mesma forma que quando eu tenho lucro eu posso remeter para fora, por outro lado, quando essas empresas precisam de dinheiro as matrizes mandam para cá. Se elas repassam dividendos para suas matrizes é plenamente justo em termos de mundo globalizado. O Banco Central exerce um controle muito grande sobre isso, obedece às leis e portarias.

SR: Mas nossos veículos são realmente muito caros, não?

Martins: Existem demonstrativos, por parte do Governo e de várias instituições financeiras, comprovando que a carga tributária brasileira é uma das mais elevadas. E o que está em jogo hoje em dia é no sentido de forçar mais incentivos, assim eu tiro poder de fogo do governo para melhorar sua eficiência. É preciso fazer com que os governos – federal, estaduais e municipais - aumentem sua eficiência para reduzirem impostos de maneira efetiva.

Cecília França

O número de recalls no Brasil bateu novo recorde em 2017, segundo dados do Ministério da Justiça. Foram 139 chamamentos no total, sendo 87% do setor automotivo. Em cinco anos, o crescimento foi de quase 108%.

No início de fevereiro, a Toyota convocou cerca de 10,2 mil unidades de quatro modelos por problemas na deflagração do airbag. No ano passado, a mesma montadora fez o chamamento preventivo de 538 mil unidades pelo mesmo motivo, configurando o maior recall do ano. O segundo maior em 2017 foi da Fiat e envolveu 150 mil unidades, inclusive do recém lançado Argo. 

Ao passo que os chamamentos aumentam, no entanto, o índice de motoristas que realmente buscam os reparos é de menos de 40%. Mas por que tanto recalls? É o que os consumidores buscam entender.

A Revista Sobre Rodas conversou com o engenheiro mecânico Hélio Cardoso da Fonseca, especialista em perícias envolvendo veículos automotores do IBAPE/SP (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo) para saber mais sobre o assunto.

Confira entrevista completa.

Sobre Rodas: O número de recalls no País aumentou muito nos últimos anos. Por quê? Isso também ocorre em outros países?

Hélio Fonseca: Alguns são os fatores que fizeram o número de recall subir: o primeiro deles diz respeito à redução de ensaios de laboratório nos lotes de componentes fornecidos por terceiros; a redução do tempo entre o início do projeto do veículo e sua consumação nas ruas para evitar a concorrência das outras montadoras; a busca de novos fornecedores com menor custo; a instalação de fábricas em locais onde não existe a tradição da mão de obra especializada (até que se treine os funcionários a quantidade de recall pode aumentar) e a falta de mão de obra qualificada em virtude das crises por que temos passado, dentre outros.

 

Hélio Fonseca, do IBAPE: "A montadora não fica isenta até que todos os veículos convocados passem pelo recall"

 

SR: Também chama a atenção o chamado para recall de modelos recém lançados, como Argo e Kwid. Isto causa uma sensação de insegurança no consumidor, mas é motivo de preocupação? Ou devemos considerar positivo o fato de as montadoras estarem divulgando e oferecendo os reparos?

HF: Apesar de parecer ser positivo o fato das montadoras oferecerem reparos, os chamados de recall no Brasil levam em conta somente itens de segurança, diferente dos demais países da Europa e América do Norte onde um simples erro de grafia no manual gera um recall. Obviamente isso demonstra que tais problemas geram insegurança aos usuários dos veículos e população em geral, principalmente quando os chamados envolvem veículos com maior vida útil, ou seja, já podem ter ocorrido uma série de acidentes cuja responsabilidade seja advinda da falha alvo do recall.

SR: Muitos consumidores, ao que parece, deixam de atender ao chamado para reparo. Quais problemas isto pode causar?

HF: Historicamente menos de 40% dos consumidores atende ao chamado. Os motivos são principalmente a falta de divulgação correta do problema e que veículos estão envolvidos; a falta de peças para reparo imediato e, ultimamente, a redução drástica da quantidade de concessionárias autorizadas - além da falta de mão de obra com conhecimento nessas mesmas concessionárias.

SR: Em caso de não ser feito o reparo e o problema ocorrer (por exemplo, a seta de um Argo falhar e provocar um acidente), a montadora pode ficar isenta de responsabilidade por ter oferecido o reparo?

HF: A montadora não fica isenta da responsabilidade até que todos os veículos convocados passem pelo recall. Em outros países, assim que os consumidores são convocados de forma oficial, passam a ser corresponsáveis pelos problemas causados.

SR: Como evitar recalls?

HF: A forma mais eficaz para evitar o recall é a melhoria da qualidade do controle de qualidade desde o recebimento das peças de terceiros, melhoria dos procedimentos de instalação e montagem, volta dos ensaios por lotes fornecidos e testes de campo mais amplos antes da liberação dos veículos.

SR: O que fazer quando o defeito não tem solução?

HF: Não existem defeitos sem solução, alguns demandam maior quantidade de ações para saná-los, inclusive com troca de componentes de maior porte.

Cecília França

Erna Fuchs é uma mulher movida pela fé. Ela acredita no poder de Deus. E essa crença, consegue demonstrar cantando. Erna já gravou dois CDs, um DVD e prepara o terceiro CD de músicas gospel para ser lançado em 2018. A música que mais traduz o momento que vive, após vencer a luta contra um câncer de mama, é “Nova Estação”, do CD "Antes e Depois", lançado em 2012. 

A Sobre Rodas entrevistou, durante o lançamento do Nissan Novo Versa, em Mogi das Cruzes, em São Paulo, em março de 2015, o medalhista para-olímpico de bocha Dirceu José Pinto. Ele é um dos possíveis medalhistas na paralímpica que começa nesta quarta-feira, 7 de setembro. Vale a pena ler novamente esta história de superação.