Relatório recente da Organização das Nações Unidas (ONU) apontou que o aquecimento global é mais alarmante do que se imaginava, reflexo disso são eventos climáticos extremos cada vez mais frequentes. Diante da urgência de medidas para a descarbonização do planeta, diversos países estão estabelecendo ações de contenção, como uma data limite para o comércio de veículos à combustão já nas próximas décadas.
Entre os grandes mercados de automóveis, o Brasil se destaca pela baixa emissão de gás carbônico (CO2) pelo setor de transporte, que tem o etanol como alternativa à gasolina. O combustível vegetal representa hoje aproximadamente 30% da escolha do consumidor no abastecimento de veículos flex no país.
“Apesar da notabilidade do papel do etanol, o Brasil não pode deixar de buscar alternativas mais eficientes, como o carro elétrico, o único que não emite gás carbônico ou poluentes por onde roda. Por isso nem escapamento tem”, observa Elbi Kremer, diretor de Engenharia e Planejamento de Produto da GM América do Sul.
Para especialistas, a melhor maneira de calcular a emissão de CO2 de um automóvel na atmosfera é somando o que ele emite durante o seu uso mais o impacto que a produção do seu combustível provoca no meio ambiente. É a famosa equação do poço à roda, cujo parâmetros variam de mercado para mercado, de acordo com a matriz energética.
Por isso a emissão de um veículo elétrico num país no qual a matriz energética está baseada na queima de carvão mineral ou de outros combustíveis fosseis vai ser bem diferente da emissão de um EV utilizado no Brasil, que tem hoje 86% de energia elétrica vinda de fonte renovável, hidroelétricas, parques solares e eólicos.
Encomendada pelo Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio (MDIC), a metodologia de cálculo do poço à roda no Brasil foi desenvolvida por técnicos da indústria, governo, fornecedores e acadêmicos. Ela considera a intensidade de carbono da matriz energética nacional e os cálculos de eficiência energética dos veículos do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBVE) do Inmetro.
Neste contexto, nota-se uma gradualidade entre modelos de mesma categoria, sendo um EV, em média, 50% mais sustentável que um híbrido flex abastecido somente com etanol e quase dez vezes mais sustentável que um carro tradicional movido apenas a gasolina.
A fórmula para cálculo da equação do poço à roda com dados da matriz energética brasileira está no site da AEA, enquanto informações de eficiência energética dos veículos disponíveis no país são publicados pelo Inmetro.
“Pela perspectiva da convergência global e potencial futuro de exportação da indústria nacional é indiscutível que o EV é a melhor solução”, complementa Kremer.
De acordo com o executivo, o etanol ainda pode ser aproveitado lá na frente de forma estratégica para a produção de hidrogênio verde, por exemplo.
É consenso que não existe apenas uma solução à questão da descarbonização. Por isso a GM vai continuar investindo em tecnologias para reduzir a emissão dos seus veículos a combustão e ampliando sua linha de EVs no país.
Já em relação a América do Sul, a região tem potencial para se transformar em polo de produção e exportação de tecnologias e de veículos elétricos. A começar pelas grandes reservas de matérias-primas, essenciais para a produção de baterias.
Outro fator estratégico é o talento da engenharia local, referência global no desenvolvimento de veículos de sucesso. A região conta ainda com um amplo parque industrial e um grande mercado consumidor em potencial.
Para aproveitar esta janela de oportunidade mundial, o país precisa estabelecer regras claras e políticas públicas de fomento que permitam a adoção em massa dos EVs e, consequentemente, a sua industrialização.
